Российские ж/д операторы против введения пошлин на украинские колеса

В Совете операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев вагонов) напомнили, что в октябре 2014 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) начала антидемпинговое расследование в отношении стальных цельнокатаных колес, происходящих из Украины и ввозимых на территорию Таможенного союза. Расследование было инициировано на основании заявления, поданного от имен ОАО "Выксунский металлургический завод" и ОАО "Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат". По данным департамента защиты внутреннего рынка ЕЭК, на долю предприятий-заявителей в среднем за период с 2011 года по I полугодие 2014 года приходилось 98,9% объема производства стальных цельнокатаных колес в Таможенном союзе.

"По заявлению вышеуказанных компаний, в I полугодии 2014 года в результате падения цены на украинские колеса предприятия аналогичной отрасли экономики Таможенного союза под давлением демпингового импорта из Украины снизили цены на данный товар на 21,8% при росте себестоимости на 16,4%", — отмечали в ЕЭК.

В сообщении СОЖТ говорится, что по предварительным расчетам, введение антидемпинговых пошлин до уровня средневзвешенной цены на рынке стальных цельнокатаных колес увеличит стоимость ремонта грузовых вагонов минимум на 5,3%.

"При этом необходимо учитывать, что в условиях избыточного парка вагонов на сети железных дорог и низких темпах прироста объемов погрузки, увеличение стоимости ремонта неизбежно отразится на стоимости операторских услуг по предоставлению подвижного состава", — предупреждают в союзе, отмечая, что в условиях, при которых стоимость операторских услуг "формируется на грани рентабельности", указанные выше обстоятельства могут привести к уходу части операторов с рынка и, в конечном итоге, негативно повлиять на всю железнодорожную отрасль в целом.

Как говорится в комментариях СОЖТ к антидемпинговому расследованию, доходы собственников от предоставления полувагонов снизились более чем в 2,5 раза по сравнению с 2012 годом и составляют в среднем 500 рублей на вагон в сутки (за вычетом расхода на оплату тарифа ОАО "РЖД"). Согласно исследованию, проведенному ОАО "ВНИИЖТ" и ОАО "НИИАС", за первые четыре месяца 2014 года убытки РЖД от избытка парка превысили 6 млрд рублей ($102,8 млн), убытки собственников подвижного состава — 23,5 млрд рублей ($402,7 млн).

"Кроме того, в ситуации, при которой на рынке цельнокатаных колес фактически останется два производителя, не исключена ситуация злоупотребления доминирующим положением предприятиями. В такой ситуации вероятно навязывание монопольно высокой цены при заключении договоров, что является нарушением положений и норм законодательства Российской Федерации в сфере защиты конкуренции", — подчеркивается в сообщении.

Партнерство обратилось в департамент защиты внутреннего рынка ЕЭК с просьбой рассмотреть мнение операторского сообщества и не допустить введения антидемпинговых пошлин в отношении стальных цельнокатаных колес происхождением из Украины, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза.

Ранее сообщалось, что Объединение вагоностроителей (ОВС, объединяет ключевых участников отрасли) предупреждало, что ограничение поставок железнодорожных колес из Украины поставит под угрозу финансово-экономическое положение многих вагоностроительных заводов в России.

"Производители колес в РФ имеют стратегическую цель поднять цены с сегодняшних 8% до 10% в доле себестоимости колес в вагоне, так как считают это справедливым", — считает ОВС, подчеркивая, что только украинская продукция пока препятствует росту стоимости. "В России всего два производителя выпускают стальные цельнокатаные колеса для подвижного состава (ОАО "Выксунский металлургический завод" и ОАО "Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат"), при этом рост цен удается сдерживать только благодаря присутствию на российском рынке альтернативного поставщика колес из Украины ("Интерпайп")", — говорилось в сообщении ОВС.

В текущих условиях любые попытки повышения цен на комплектующие болезненно отражаются на всех участниках рынка и приводят к росту цен на новые вагоны, предупреждает партнерство. В частности, это может ухудшить финансово-экономическое положение многих вагоностроительных заводов в РФ, снизить налоговые поступления в бюджет, оказать негативное влияние на социально-экономическое положение регионов.