Украинский электровоз: кто оплатит и кто произведет?

Предприятия украинского транспортного машиностроения внезапно проявили интерес к разработке и производству новой для себя продукции — электровозов. Заинтересованность в этой теме понятна — тяговый подвижной состав "Укрзализныци" (УЗ) насчитывает 1720 электровозов и 2152 тепловоза, однако по данным пресс-службы ведомства, их износ составляет 91% и 99% соответственно. То есть уже недалек тот час, когда УЗ будет вынуждена закупать новые локомотивы.

Советник министра инфраструктуры Украины Александр Кава считает, что в ближайшие 10 лет необходимо на 95% обновить парк электровозов. На фоне этой информации в Украине может появиться два новичка, которые ранее не выпускали подобную продукцию. Первый — ООО "Украинско-чешский завод "Запорожский электровоз" — совместное предприятие чешской Skoda Transportation и Запорожского электровозоремонтного завода, созданное в ноябре 2014 года. Вторым претендентом на заказы УЗ неожиданно стало ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", заявившее о разработке собственной модельной линейки электровозов. Ранее в Украине два предприятия имели опыт более-менее массового производства подобной техники. Александр Кава напоминает, что НПК "Электровозостроение" (Днепропетровск) выпустило 59 электровозов: 41 модели ДЭ1 и 18 модели ДС3. Кроме того, сборку локомотивов на электрической тяге осуществляло ПАО "Лугансктепловоз".

Что же стало мотивом для появления на рынке новых игроков?

По экспертным оценкам, в ближайшие годы УЗ необходимо практически полностью обновить парк электровозов. Консультант ООО "ЦТС-Консалтинг" Дмитрий Ягелло добавляет: "Средний возраст электровозного парка составляет 38 лет, тепловозов — 28. Износ электровозов достиг 90%, а магистральных тепловозов — 99%. В 2015-2017 гг. списанию будет подлежать порядка 105 локомотивов". При этом эксперт говорит, что эффективность работы новых локомотивов гораздо выше, чем у устаревших экземпляров. Каждый новый может заменить 1,5-2 списываемых старых электровоза, в зависимости от модели.

Предприятия транспортного машиностроения видят это и, с учетом потери российского рынка в сегменте грузовых вагонов, ищут варианты для организации новых производств. Однако это скорее работа на перспективу, так как есть вопросы с финансированием деятельности УЗ. Впрочем, потенциальные новички рынка электровозов это тоже понимают.

Информация о создании производства в Запорожье появилась несколько лет назад. В 2013 году озвучивалось, что на базе СП Skoda и ЗЭРЗ будет произведено 480 электровозов (50 двухсистемных пассажирских, 330 односистемных пассажирских и 100 двухсистемных грузовых). Ожидалось, что доля комплектующих украинского производства составит до 90%. При этом СП должно было быть частично профинансировано "Укрзализныцей". Однако в апреле текущего года условия радикально изменились. Ведомство отказалось от идеи финансирования производства, сохранив за собой обязательства по объемам закупок. "Я чехам объяснил свое видение. Мы готовы через "Укрзализныцю" гарантировать объем закупки по 35-40 локомотивов в год. Но они должны сами проинвестировать деньги в производство. Потому что смешная ситуация — мы даем площадку, мы инвестируем значительные средства, они же дают только технологии, создают тягу, продают, получают прибыль", — сказал в интервью агентству "РБК-Украина" министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский.

Несмотря на создание юридического лица и громкие заявления, чешская компания еще не подтвердила готовность вкладывать средства в строительство завода на территории Украины. "Условия, которые прорабатывались раньше, сейчас неприемлемы для украинской стороны, поскольку УЗ должна была потратить $120 млн на строительство нового цеха на Запорожском электровозостроительном заводе для сборки электровозов Skoda. Эта сумма сопоставима со стоимостью 30 новых электровозов", — раскрывает детали проекта Александр Кава, добавляя, что это невыгодно УЗ.

После того, как министерство озвучило новое видение работы СП, о желании поработать в этом сегменте неожиданно заявило ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" (КВСЗ, Кременчуг). Предприятие пока не имеет в своей модельной линейке подобной техники, однако его пресс-служба распространила заявление о готовности к 2017 году разработать базовую модель, а также различные модификации. Опытный образец КВСЗ намерен выполнить за собственные средства. В перспективе завод будет готов ежегодно поставлять 35-40 электровозов. При этом говорится о локализации производства: "Использование в окончательном варианте отечественных материалов, узлов и комплектующих должно быть на начальном периоде производства не менее 50%, в дальнейшем — 70-80%".

Стоит отметить, что крюковские вагоностроители решились на самостоятельную разработку локомотивов без привлечения иностранных партнеров. Почему было принято такое решение? Опрошенные эксперты отмечают, что партнерство с иностранцами привело бы к удорожанию проекта из-за необходимости дополнительных инвестиций в чужую интеллектуальную собственность. При этом КВСЗ начинает работу не с чистого листа. "Судя по опыту создания с нуля скоростного поезда "Тарпан" и дизель-поезда в Кременчуге, я готов сказать, что им можно дать шанс расширять свою производственную линейку. Необходимо только, чтобы какая-то независимая комиссия внимательно следила как за процессом использования уже освоенного подвижного состава, так и за процессом создания электровоза на всех стадиях, чтобы безопасность оставалась на первом месте", — предостерегает аналитик ИК "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. Дмитрий Ягелло добавляет, что у предприятия имеется успешный опыт производства поездов метрополитена с асинхронным тяговым приводом.

При этом любое предприятие, которое возьмется за выпуск локомотивов, может довести локализацию производства до заявленного уровня. "Достичь доли местных компонентов на уровне 60-80% вполне реально. На территории Украины можно выпускать кузова, тележки, кабины, тяговые электродвигатели и т.д.", — рассказывает Александр Кава, добавляя, что тяговые двигатели в Украине производят два предприятия — в Харькове и Смеле (Черкасская область).

Стоит напомнить, что в Украине есть еще один производитель локомотивов — ПАО "Лугансктепловоз", принадлежащее "Трансмашхолдингу" (Россия). Сейчас предприятие находится на оккупированной территории и чаще простаивает, чем работает. Но еще несколько лет назад на него возлагались большие надежды. В частности после приватизации 2010 года ожидалось, что российский собственник организует в Луганске производство не только тепловозов, но и грузовых электровозов. В 2011 году даже анонсировался контракт с УЗ на поставку 300 локомотивов на электротяге, однако прорыва так и не произошло. Собственники луганского предприятия старались перенести выполнение контракта на Новочерскасский электровозостроительный завод в РФ. По словам Алексея Андрейченко "Лугансктепловоз" все же произвел партию модифицированных российских электровозов с большой долей импортных комплектующих. "При штучном производстве "Лугансктепловозом" 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5, украинских аналогов российских электровозов, локализация была 70% по электровозам переменного тока и 10% по электровозам постоянного тока", — вспоминает эксперт.

Будет ли реализована затея с выпуском в Украине грузовых и пассажирских электровозов, зависит от платежеспособности "Укрзализныци". Один локомотив может стоить $5-6 млн. Министр Пивоварский заявил, что в ближайшие годы УЗ должна заменить более 1200 электровозов и более 1000 тепловозов, однако много лет подряд реалии расходятся с планами ведомства.

В пресс-службе "Укрзализныци" сообщили, что за последние 5 лет за счет собственных средств и на условиях финансового лизинга для железных дорог Украины было закуплено 34 новых электровоза на общую сумму 1,4 млрд грн. Самое крупное обновление парка произошло в 2013 году — 10 единиц. "В настоящее время финансовым планом "Укрзализныци" средства на закупку тягового подвижного состава не предусмотрены", — говорят в ведомстве.

Алексей Андрейченко считает, что "Укрзализныця" сегодня в намного более тяжелом финансовом состоянии, чем год назад, до аннексии Крыма и военного конфликта на Донбассе. По его словам, Украина не планирует государственной программы по обновлению грузового подвижного состава. "Максимум на что можно рассчитывать — это средства на покупку пассажирского подвижного состава и то, не в ближайшие 2-3 года, пока будут проблемы с бюджетом. Поэтому закупки электровозов УЗ должна будет проводить из собственных или заемных средств. Внешний рынок капитала для УЗ сейчас закрыт. Пусть хотя бы реструктуризацию существующего долга в $500 млн проведут удачно", — говорит аналитик "Арт Капитал".

Получается, что сегодня железная дорога по большому счету не может подтвердить производителям реальность своих намерений. А частные компании не имеют возможности закупать и эксплуатировать магистральные электровозы и тепловозы. Любой, кто захочет организовать в Украине производство локомотивов, будет действовать на собственный страх и риск. Поэтому не удивительно, что Министерство в сложившихся условиях обращается к иностранным коллегам с просьбой передать Украине неэксплуатируемую технику. Например, в Литве изучается вопрос передачи Украине старого подвижного состава — электропоездов ЭР9М и тепловозов 2М62, которым при финансовой поддержке Евросоюза была найдена замена в виде продукции Siemens и Skoda.