Почему портам Украины стоит переходить в эпоху концессии

В 2013 году Кабинет министров Украины утвердил Стратегию развития морских портов до 2038 года, которая предусматривает объем необходимых инвестиций в размере 26 млрд гривень. Государство приняло решение развивать морпорты не по пути государственной монополии, сохраняя процедурные и коррупционные риски в миллиардных проектах, а привлечь частных инвесторов, что должно обеспечить больший экономический эффект.

Что такое совместная деятельность и договор инвестирования, которые уже остались в прошлом, — приходится долго объяснять иностранцам. Сервитут как признанное законом право ограниченного пользования чужим имуществом (объектом) чаще всего используется для доступа к отдельным объектам инфраструктуры.

Аренда, концессия и приватизация являются наиболее понятными для мира конструкциями взаимодействия государства и частного партнера. Однако в Украине по концессии и аренде все еще возникают вопросы.

Кратко об аренде

К тому же желание инвестора защитить свои вложения и получить на них государственный акт о частной собственности приводит к тому, что в конце срока аренды очень сложно разорвать отношения с существующим арендатором, если возникает необходимость в таком решении.

Механизм аренды, который применяется в госпортах, основывается на оценке по восстановительному методу, который в итоге удешевляет арендуемые мощности. Например, по оценке аудиторской компании Deloitte с учетом доходного метода, производственная территория порта "Южный" стоит $476 за метр квадратный, в то время как Фонд госимущества (ФГИ) с учетом изменения курса гривни оценивает складские площадки от $10 за метр квадратный.

Такая разница объясняется тем, что метод ФГИ учитывает стоимость восстановления арендуемого имущества к текущему состоянию и мало отличается от балансовой стоимости объекта. При этом без внимания остаются морская и береговая инфраструктуры, создающие потенциал доходности для арендуемой складской площадки. Другими словами, стоимость площадки в порту и вне порта, по оценке ФГИ, получаются практически одинаковыми.

Несмотря на все спорные моменты, аренда на сегодняшний день — единственный обкатанный и понятный механизм работы для частных компаний. Министерству инфраструктуры Украины (МИУ) ежедневно приходится сталкиваться с новыми запросами о продлении аренды либо о заключении договора.

Чтобы минимизировать потери государства от аренды, МИУ изменило свой протокол общения с потенциальными арендаторами. Для получения согласия министерства на аренду мы просим получение международной оценки арендуемого имущества. Ведь разница между оценкой отечественного фонда и международной компании существенная.

Министерство также настаивает, чтобы новые арендаторы на полученных объектах осуществляли инвестиции в качестве неотъемлемых улучшений.

Также МИУ разработало несколько требований, которые должны уменьшить количество манипуляций механизмом аренды. Например, запрашивается информация о структуре собственности, чтобы исключить передачу портовых активов в аренду неизвестным компаниям или компаниям, действующим в интересах третьих лиц. Министерство интересуется размером и детализацией предполагаемых инвестиций в арендуемые объекты; структурой финансирования проекта, чтобы убедиться, что у компании есть средства или возможность привлечь средства на реализацию проекта. Также потенциальный арендатор должен обосновать перспективный грузопоток, объяснив откуда он его возьмет и каким образом планирует загружать построенные мощности. Необходимо проиллюстрировать срок окупаемости. По закону в аренду можно брать активы на срок до 49 лет, но это максимально возможный срок, не учитывающий особенности каждого отдельного проекта. Мы считаем, что общий период аренды будет представлять два срока окупаемости проекта +2-5 лет. Половину срока аренды инвестор окупает проект, половину зарабатывает на нем. Все честно.

Поэтому министерство рекомендует ФГИ включать в договор аренды следующие требования: объем инвестиций, сроки реализации проекта, размер гарантированного грузопотока, максимальный срок аренды, социальные обязательства.

Почему МИУ настаивает на концессии

Тем не менее, эксперты МИУ совместно с экспертами US Treasury и USAID настаивают на том, что концессия является лучшим механизмом привлечения инвесторов.

Также конкурс проводится не по цене (цена концессии обычно фиксируется законодательно), а по другим параметрам проекта, например объему инвестиций, гарантируемому грузопотоку, социальным обязательствам, в зависимости от приоритетов государства.

Однако для того, чтобы концессия заработала, необходимо комплексное видение развития портов. МИУ вместе с американскими партнерами разработало техзадание, которое позволило бы получить такое видение в отношении всех 13 госпортов. Причем с учетом уже имеющихся арендаторов и частных инвесторов, а также прилегающей инфраструктуры.

Однако выполнение концессионного техзадания это далеко не все, что необходимо для успешного старта концессии. Есть еще вопрос изменения концессионного законодательства. Самый большой камень преткновения это концессионный платеж, и Министерство экономики подготовило изменения, которые, на мой взгляд, являются очень позитивными. В них предусматривается фиксированный платеж, переменная составляющая или их комбинация в зависимости от проекта. До этих изменений был платеж от оценочной стоимости порта, который в итоге получался меньше арендных платежей. По "Южному" сейчас уже у нас есть оценка Deloitte, которая позволяет смотреть на порт не только через призму балансовой стоимости.

После внесения логичных изменений в "Закон о концессии" можно будет пробовать запускать концессию для крупных предприятий, в частности порту "Южный". Пока же любая критика не уместна, так как до сих пор в Украине не было прецедентов работающей концессии.

Пилотный проект концессии

Тем не менее, так как ни один проект концессии (в том числе по порту "Южный") не дошел до этапа самого конкурса, то сейчас МИУ решает задачу по созданию такого прецедента на базе малых и убыточных портов в условиях действия текущего законодательства.

Более масштабным пилотным проектом является подготовка концессии в специализированном порту "Октябрьск". Этот объект был выбран потому, что там нет действующих договоров аренды с частными операторами. Порт достаточно глубоководный, чтобы быть привлекательным для международных компаний, и в то же время достаточно небольшой, чтобы быть пилотным проектом. По задумке министерства, сам процесс подготовки международного тендера может закончиться к моменту, когда будут приняты хотя бы изменения в методику расчета концессионного платежа. Однако сейчас в министерстве рассматривается ряд проектов по аренде в порту "Октябрьск", и окончательное решение еще не принято.

Одним из разработчиков этого проекта выступила компания Royal Haskoning (Голландия). Решение о ее привлечении было продиктовано тем, что изначально финансировать проект должно было правительство Голландии, которое доверяло работе соотечественников. Однако вскоре стало очевидно, что одной финансовой помощи Голландии было не достаточно. Поэтому МИУ стало предлагать донорам профинансировать проект частично. Также было решено привлечь средства Администрации морпортов (АМПУ), и идет подготовка к объявлению тендера на эти работы.

Одной из базовых сложностей во внедрении концессии является процесс убеждения комиссии, состоящей из чиновников разных министерств, в том, что проект который выносится на концессионный конкурс — наиболее оптимальный и экономически обоснованный, в первую очередь для государства. На этом этапе когда-то возникли проблемы при реализации проекта концессии порта "Южный".

Развитие проектов по привлечению инвестиций в морские порты не получает должного размаха не только потому что в Украине не было прецедентов комплексного государственно-частного партнерства (ГЧП) в отдельной отрасли или потому что у МИУ нет комплексного видения развития такого сотрудничества. Но и потому что отсутствует совместная работа с экономическими институтами государства.

Для успешного осуществления задуманных министерством инфраструктуры задач крайне важно привлечение авторитетных международных и отечественных экспертов не только из морской отрасли, но и из экономического блока.

На мой взгляд, концессия и, как следствие, привлечение крупных инвестиций в морские порты Украины станут возможными только при условии совместной работы всех институтов государственной власти и при грамотном осуществлении трех аспектов:

1) финансирование и выполнение работы по техзаданию по комплексному развитию портов, создание условий для будущих концессий и пилотного проекта.

2) изменения в закон о концессии и методики начисления концессионного платежа.

3) пилотный проект на базе существующего законодательства для создания прецедента и вскрытия узких мест.

Автор: Андрей Соколов — бывший советник первого заместителя министра инфраструктуры Владимира Шульмейстера, действующий консультант Национального совета реформ, project manager в консалтинговой и инвестиционной фирме Informall BG, победитель конкурса на замещение должности директора Херсонского морского порта.