Что нужно для развития грузоперевозок по железной дороге

Развитие автотранспорта и авиации лишь частично ослабило роль железных дорог как перевозчика грузов и пассажиров, и наличие развитой ж/д сети по-прежнему принципиально важно для экономики любой страны. Об этом пишет журнал "ТОП-100. Крупнейшие компании сферы услуг".

Украина обладает разветвленной сетью железных дорог ежегодной пропускной способностью не менее 600 млн тонн груза, включая свыше 100 млн тонн транзита. Однако эта сеть, а также подвижной состав, в значительной мере изношены. Например, локомотивы — в среднем на 90%, а на Приднепровской и Донецкой железных дорогах этот показатель достигает почти 200%, т.е. они уже полностью выработали двойной эксплуатационный ресурс. Экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава отмечает, что отечественный ж/д монополист, "Укрзализныця" (УЗ), до сих пор использует почти 400 грузовых электровозов ВЛ8, серийно выпускавшихся в 1955-1968 годах.

В целом, как отмечает Кава, до 2020 года на обновление подвижного состава необходимо примерно $10 млрд, а на инфраструктуру — еще несколько миллиардов долларов.

Проблемы и решения

Объемы ж/д грузоперевозок в Украине начали падать с 2012 года. Продолжилась тенденция и в нынешнем году: за 8 месяцев 2016-го они уменьшились на 1,6%, до 221,7 млн тонн. Причем сокращается не только транзит грузов (из-за охлаждения отношений с РФ), но и перевозки внутри страны.

"Так плохо еще не было. Потери одних только металлургов от сложившейся ситуации более 200 тыс. тонн стали в месяц, или $70 млн. Кроме изношенности подвижного состава усилился дефицит запчастей и топлива, и это несмотря на то, что грузовые тарифы за последние три года увеличились более чем на 68%", — сетует президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

В середине октября приостановил работу производитель стройматериалов "Кнауф Гипс Киев", входящий в международную группу Knauf. В компании считают, что ситуация на железной дороге не просто плохая, а катастрофическая. "Плохая ситуация — это когда у нас хоть что-то работает, а катастрофическая — когда вообще ничего. И это мнение не только мое, но и всего рынка. Киевская площадка вынуждена остановиться из-за отсутствия подвижного состава для поставок продукции с предприятия "Кнауф Гипс Донбасс", находящегося в г. Соледар Донецкой области. Тем не менее, об уходе с украинского рынка речь не идет, мы надеемся на конструктивное решение подобных проблем", — поясняет директор по маркетингу и сбыту группы Knauf в Украине Александр Старченко.

Действительно, сейчас в секторе ж/д грузоперевозок наблюдается серьезный кризис, вызванный накопившимися проблемами. По словам директора Центра транспортных стратегий Сергея Вовка, действующая в УЗ модель операционного управления, особенно в сфере контроля и координации деятельности филиалов, далека от оптимальной. Это подтверждается проблемами с распределением парка, нехваткой вагонов, локомотивов и топлива для тягового состава.

Для исправления ситуации Кабмин должен создать механизм равноправного доступа всех грузоотправителей к пользованию вагонами УЗ, равно как к государственным вагоно- и локомотиворемонтным мощностям.

Наряду с этим промышленники настаивают на привлечении в Украину до 3000 полувагонов белорусских операторов. По состоянию на середину осени в нашей стране обращалось порядка 8000 вагонов, "прописанных" в РФ, что несколько сглаживало имеющийся дефицит. Что же касается горюче-смазочных материалов, то необходимо создать и поддерживать на УЗ его оперативный 45-суточный запас (сейчас это всего 2-3 суток) плюс при необходимости сформировать механизм временного привлечения топлива частных компаний.

"Мы использовали весь топливный резерв, и в самые худшие моменты у нас запас составлял всего один день. С поставщиками топлива подписывались договоры займа топлива со штрафными санкциями 1% в день, то есть 365% в год. Я с таким никогда не встречался", — возмущался он в начале ноября на заседании Кабмина.

Однако наиболее тяжелый период остался позади — и железная дорога не остановилась.

Со стороны монополиста

Руководство УЗ констатирует, что ж/д транспорт как естественный монополист находится в неравных экономических условиях. Тарифы устанавливает государство, тогда как цены на продукцию большинства промкомпаний определяются рынком. При этом потребляемые комплектующие и энергоресурсы неуклонно дорожают, и эту тенденцию сдерживает разве что сегодняшняя слабость внутренней экономики и внешних рынков, отмечает член правления УЗ Марек Залесный и добавляет, что с 2009 года наблюдается отставание темпов роста ж/д тарифов от роста стоимости перевозимых товаров. Так, по состоянию на 1 сентября 2016 года относительно 1 января 20080-го тарифы увеличились в 2,4 раза, а цены промпроизводителей — в 3,1 раза. При этом для ГМК в сравнении с 2009 годом тарифы в валютном выражении даже снизились: для черных металлов — с $11 до $7,5 за 1 тонну (с 2,3% до 1,6% в средней ценовой структуре продукции), для железных руд — с $4,6 до $3,2 за 1 тонну (с 7,4% до 5%).

В то же время ж/д монополист поддерживает идею создания Национальной комиссии регулирования транспорта, которая будет регулировать тарифы и сопровождать секторальные инвестпрограммы.

В ней сделан акцент на борьбе с коррупцией и модернизации. Для обновления компании в ближайшие 2-3 года нужно привлечь $1 млрд только внутренних инвестиций. Александр Кава говорит, что ключевые внешние фининституции — ЕБРР, Европейский инвестбанк, Всемирный банк — готовы финансировать в развитие отечественных железных дорог, причем на льготных условиях. Также предполагаются прозрачные и более дифференцированные тарифы, автоматизированное распределение вагонов между грузоотправителями, упоминавшийся 45-суточный запас топлива, полный переход на систему закупок ProZorro (с привлечением иностранных участников).

Что купить?

Обновление парка локомотивов и грузовых вагонов — одна из первостепенных задач "Укрзализныци". Но кто может стать поставщиком?

"Мы рассматриваем Украину как типичную "железнодорожную страну" с большим парком локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов. Экономика вашей страны и ее перспективы напрямую зависят от работы железных дорог, так что масштабные обновления крайне необходимы", — говорит старший директор Bombardier Transportation по развитию бизнеса в Центрально-Восточной Европе Флавио Канетти.

Собственное производство электровозов в Украине фактически отсутствует: их ранее производил "Лугансктепловоз" (контролируется российским "Трансмашхолдингом"), оказавшийся по ту сторону линии фронта.

Износ парка грузовых вагонов — на уровне 90%, общая потребность в обновлении — более 100 тыс. шт., в т.ч. 10 тыс. шт. безотлагательно. УЗ год за годом декларирует масштабные планы по закупке вагонов, которые не выполняются, скажем, в 2015 году новых единиц вообще не приобреталось. Мощности национального вагоностроения превышают 50 тыс. грузовых вагонов в год, но в 2015-м было выпущено всего 1054 единицы. В 2016 году УЗ лишь в сентябре через свой Дарницкий вагоноремонтный завод объявила тендеры на приобретение 1000 полувагонов совокупной стоимостью почти 1 млрд грн. Однако конкурсные торги состоялись лишь по 650 единицам, еще более 300 производится заводами "Укрзализныци".

Кроме этого, необходима дальнейшая электрификация, восстановление инфраструктуры, разрушенной на Донбассе, что позволило бы перевозить грузы из региона: несмотря на потерю части Донецкой и Луганской областей, на подконтрольных Украине территориях все еще работает не так и мало промпроизводств. А вот потери в транзите восстановить будет гораздо сложнее, так как его основным источником была Россия.