Е-квиток, зарплати водіям та легальні парковки: як позбавити Київ від заторів

Фото: Sorin Gheorghita / Unsplash
Фото: Sorin Gheorghita / Unsplash
Столична система громадського транспорту потребує капіталовкладень та реформування за умови злагодженої участі усіх профільних структур, при цьому всі рішення повинні бути засновані на комплексній експертизі
Забезпечте стрімке зростання та масштабування компанії у 2024-му! Отримайте алгоритм дій на Business Wisdom Summit.
10 квітня управлінці Арсенал Страхування, Uklon, TERWIN, Епіцентр та інших великих компаній поділяться перевіреними бізнес-рішеннями, які сприяють розвитку бізнесу під час війни.
Забронировать участие

Які емоції виникають у вас при думці про необхідність скористатись громадським транспортом? У Києві він залишає бажати кращого, і мало хто з цим сперечатиметься. Що можна зробити, щоб виправити ситуацію, до якого іноземного досвіду звернутись?

Почнімо з простого прикладу — щоденного маршруту тисяч звичайних киян. У суспільній уяві найнадійніший засіб транспорту — це метро. Хай переповнене, але воно точно довезе до місця призначення вчасно, оминаючи страшні наземні затори. Київське метро не таке розгалужене, як, приміром, паризьке, де відстань між станціями складає в середньому 500 метрів, тому у нас нерідко потрібно робити пересадку з одного виду транспорту на інший.

Чи стимулює поточна система оплати проїзду користування громадським транспортом? Ні, бо у нас не існує єдиного квитка, який безлімітно діяв би в межах певного відрізку часу. Тому економічно невигідно платити за 1-2 зупинки проїзду, а потім ще раз стільки ж при пересадці.

Це можна виправити за допомогою єдиного квитка — така практика поширена у багатьох містах світу. Місцеві мешканці зазвичай користуються місячними, квартальними чи навіть річними проїзними, тоді як туристи можуть обрати варіант на кілька годин, добу чи кілька днів. Зараз КМДА планує запровадити добовий квиток вартістю 100 грн. При збереженні теперішньої вартості разового проїзду (8 грн за поїздку), щоб окупити добовий квиток, потрібно здійснити мінімум 13 поїздок (за добу!), тобто це абсолютно невигідно.

Достатньо поглянути на цінову політику європейських столиць, бодай сусідніх із нами країн, щоб побачити, що зазвичай добовий квиток є приблизно у 4-5 разів дорожчим за разовий. У Празі ви придбаєте 30-хвилинний квиток за 24 чеські крони, а добовий — за 110. У Варшаві квиток на 20 хв обійдеться у 3,40 злотих, а добовий — у 15 злотих. Ще одна опція — продаж 10 квитків одразу. До прикладу, разовий квиток у Парижі коштує 1,90 євро, а так званий carnet з 10 квитків можна придбати за 16,90 євро.

Окрім того, у містах Франції, та й багатьох інших країн, квиток, який купується безпосередньо у водія, є трохи дорожчим, що спонукає людей завчасно купити його в автоматах чи кіосках, не створюючи додаткових черг під час зупинок. Про український варіант водія-касира, що одночасно кермує транспортом і відраховує решту, взагалі краще не згадувати. Ряд великих європейських міст також поділений на зони, що ранжуються за ціною. Як бачимо — варіантів багато.

Наразі дивна тарифікація від КМДА є лише в проєкті, тому її ще можуть переглянути. Самè запровадження повноцінного електронного квитка триває ще з 2017 року. У промислову експлуатацію його мали ввести з 1 листопада 2019 року, проте цю дату перенесли на 2020 рік. І хоча е-квиток формально вже працює, інколи у його роботі трапляються збої, що спричиняють величезні черги і незадоволення пасажирів.

Валідатор е-квитка. Фото: "Укрінформ"

Поганий транспорт = автомобілізація = затори

Незадовільний стан громадського транспорту є чітким сигналом для містян: уникайте його, пересідайте на власні автівки чи таксі. Світова тенденція розвитку великих міст показує, що вони прямують до деавтомобілізації саме через надання пріоритету громадському транспорту. Деякі взагалі суттєво обмежують середмістя для в‎'їзду приватного транспорту, проте в той же час вони надають альтернативу. Київ, попри окремі зрушення, поки що не встигає за прогресивними трендами.

Тим часом ситуація стає критичною. Радник мера Києва Максим Бахматов повідомив, що за оптимістичними підрахунками, Київ може бути паралізованим через два роки, а за найгіршими — вже цього року. Згідно з рейтингом компанії TomTom, до якого ввійшли 416 міст із 57 країн, Київ посів 12-те місце у світі та 3-тє в Європі за рівнем заторів, слідом за Стамбулом і Москвою.

Директор компанії "А+С Україна", викладач кафедри Міського будівництва КНУБА і один з найавторитетніших експертів у галузі транспортного планування Дмитро Беспалов підрахував на основі даних рейтингу компанії TomTom, що Київ щодня втрачає через затори 3 мільйони доларів. А ще є ускладнена робота екстрених служб, ДТП і величезна шкода екології. Не варто дивуватись, чому отруйний смог став регулярно висіти над містом, а датчики забруднення повітря фіксують перевищення норм.

Темпи автомобілізації у Києві справді дуже високі: Беспалов поділився результатами опитувань 2015 і 2017 років, проведених КМІСом для Світового банку. У 2015 році дослідження показало 213 автомобілів на 1000 осіб, а лише через два роки — вже 257. За такої динаміки, яку підсилює поява великої кількості "євроблях", протягом 2020-2025 років Київ ризикує досягти показника 400-450 авто на 1000 жителів, що означатиме збільшення тривалості однієї середньої поїздки до двох годин.

Крім рівня автомобілізації, існує також коефіцієнт автомобілекористування, іншими словами — як часто ви надаєте перевагу власному транспорту над громадським. За словами Беспалова, у Києва він складає аж 88%, коли в Європі в середньому — близько 50%. Тому під час снігопаду кияни радше стоятимуть у 10-бальних корках у власних авто, аніж дослухаються до закликів не виїжджати на дороги.

Охопити "Великий Київ"

Для комплексного підходу потрібно для початку розуміти пропускну здатність нашої транспортної системи — скількох пасажирів вона обслуговує сьогодні і здатна обслужити взагалі. Україна — одна з небагатьох держав, що послідовно не проводить загальних переписів населення кожні 10 років, як це рекомендує Фонд народонаселення ООН. Тому в нас нема реальної статистики населення Києва, що є необхідним для планування соціальної інфраструктури.

Якщо Держкомстат подає населення Києва у 2019 році на рівні 2,9 млн осіб, то за оцінкою населення від міністра Кабінету міністрів Дмитра Дубілета, у столиці проживає 3,7 млн осіб. Вітчизняні соціологи наголосили, що здійснена урядом оцінка, яку у пресі іноді називали "електронним переписом", не може замінити повноцінного перепису населення.

Загальновідомим є також факт, що Київ є центром агломерації, куди на роботу і навчання стікаються тисячі людей з навколишніх міст. Як показав пілотний аналіз маятникової міграції, проведений у співпраці зі Світовим банком за допомогою стільникового зв‎'язку, щодня з передмість до Києва у 2014 році приїжджало близько півмільйона осіб. Згідно зі статистикою Київського метрополітену, найбільш завантаженими станціями є "Академмістечко", "Лісова" та "Вокзальна", усі на "червоній" лінії. Тобто, денне населення Києва є ще більшим.

Дмитро Беспалов наголошує: столиці необхідно починати з моніторингу ситуації на дорогах, без моделювання неможливо планувати розвиток транспорту. За словами Беспалова, ще у 1980-х роках інститут "Київпроект" проводив моделювання транспорту. Нову транспортну модель, розроблену під керівництвом Беспалова в рамках співпраці зі Світовим банком, презентували у 2015 році, проте тоді через брак кваліфікованих кадрів місто не змогло її застосувати. Зараз, вперше за 28 років, міська влада повертається до цієї практики. Максим Бахматов повідомив, що з жовтня 2019 року почала роботу координаційна група з планування та поліпшення міського трафіку Kyiv Traffic Group.

Маршрутки: знищити не можна залишити

У 1990-х українські міста не змогли уникнути тенденції передання великої частки маршрутів у приватні руки. Маршрутки, поряд із заскленими балконами і повсюдною торгівлею, вже давно стали невід'ємною частиною урбаністичного пейзажу України. Колишній міністр транспорту Володимир Омелян казав: "Маршрутки повинні зникнути як клас". Попри оголошену "класову війну", жодне українське місто поки від них не позбавилось, і перспективи цього наразі видаються примарними.

У Києві маршрутки складають 52% наземних маршрутів та перевозять близько чверті усіх пасажирів, при цьому багато маршрутів дублюються між собою. У міста нема коштів, щоб у стислі терміни замінити усі ці транспортні засоби, проте Світовий банк у своєму звіті рекомендував починати із оптимізації маршрутів. Завдяки цьому, наприклад, з‎'явився 114 маршрут, що пов‎'язує Троєщину з вокзалом.

Фотожарт із Facebook-групи "Транспорт Києва"

Своєрідним вироком муніципальному транспорту стала поява у Києві "альтернативних маршруток" Uber Shuttle, що засвідчило попит на комфортне пересування містом. Українська столиця стала першою в Європі, де з'явилась подібна ініціатива Uber, і третьою в світі після Каїра та Мехіко. Директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Сергій Майзель заявив, що цей сервіс, до того ж, працює в Україні нелегально, хоча раніше представник компанії це заперечував.

Як співав Кузьма Скрябін у відомій пісні: "Їде маршрутка, як велика собача будка. На дорозі всіх підрізає, бо шансон в салоні рубає". Якщо хронічна заповненість маршруток поки залишиться прикрою реальністю, то щодо шансону ситуація може змінитись. Після недавнього скандалу в автобусі Луцьк — Київ, 15 нардепів із різних фракцій зареєстрували у Верховній Раді законопроєкт, "покликаний покласти край акустичному насильству в пасажирському транспорті", як висловився один з його ініціаторів. Але якби ж все вирішувалось просто вимкненням музики.

Маршрутки не оснащені кондиціонерами, не підключені до GPS, не дотримуються чіткого графіку (хоча дотримання графіку в умовах київських заторів саме по собі є викликом), а якщо ви з велосипедом, дитячим візком чи належите до маломобільних груп населення, то кожна поїздка буде справжнім випробуванням.

Ба більше, сам принцип функціонування маршруток криє в собі фундаментальну проблему. Погляньмо на це з точки зору водія. Його завдання — перевезти якомога більшу кількість пасажирів і заробити, — пояснює відомий у Львові громадський активіст Дем‎'ян Данилюк. Звідси — небажання водіїв брати пільговиків, відхилення від маршруту чи графіку. Тоді як у розвинених країнах панує інший підхід — заробітна плата водія формується залежно від пройденого кілометражу, а не кількості перевезених пасажирів.

Данилюк наголошує: якісний громадський транспорт не є і не може бути прибутковим! До прикладу, у Кракові і Любліні транспорт є самоокупним лише на 60%. До громадського транспорту потрібно ставитись як до іншої соціальної інфраструктури — дитячих садків, шкіл, поліклінік. Бо наразі схема самоокупності регулярно дає збої: перевізники намагаються піднімати ціни, місто інколи це блокує, і тоді приватні перевізники страйкують, що спричиняє транспортний колапс, як це було у Тернополі чи Херсоні. Це не означає, що треба одразу відмовитися від послуг приватних перевізників, натомість потрібно виробити нові механізми взаємодії з ними.

Окрім того, в Україні, на відміну від багатьох західних країн, діє механізм монетизації пільг (коли певним категоріям населення доплачують надбавки, спрямовані на покриття транспортних витрат). Данилюк критикує такий підхід, вважаючи, що ці кошти варто спрямовувати на покращення інфраструктури, бо, на його думку, соціально незахищені категорії населення все одно швидше витратять доплати на щось життєво необхідне, аніж на проїзд, а тягар цей лягає на місцеві бюджети.

Сага про метро

Останню станцію метро у Києві відкрили у 2013 році, а будівництво нових поновили лише у березні 2019 року. Навіть напрям робіт викликав певну критику. Першочергово було вирішено продовжити зелену лінію до Виноградаря. Проте, як зазначали колишній головний спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Петрук та депутат Київради Ілля Сагайдак, продовжена гілка метро прямуватиме не в існуючий житловий масив, а у поля, де нині активно ведеться будівництво нових житлових комплексів.

Продовження зеленої лінії до Виноградаря запланували на 2021 рік. Згодом з‎'явились повідомлення, що відкриття відкладається на рік, проте Кличко запевнив, що роботи завершать вчасно. Проєкт журналістських розслідувань "Наші гроші"виявив, що завдяки рішенню Кабміну Гройсмана "Київметробуд" зміг отримати 95% авансу за будівництво, які розмістив як депозит для незаконного збагачення з відсотків, за фактом чого було розпочато кримінальне провадження.

Петро Порошенко інспектує початок будівництва метро на Виноградар. Фото: president.gov.ua

Окрема тема — "Метро на Троєщину": яка тільки влада не ламала списи навколо цього нескінченного проєкту. У 2017 році КМДА інформувала, що місто підписало угоду з китайським консорціумом, що мав виділити кредит на будівництво четвертої гілки метро, проте віз і нині там. Нещодавно Кличко вкотре обнадіяв: за будівництво метрополітену на Троєщину візьмуться одразу після відкриття автомобільного руху по іншому легендарному довгобуду — Подільському мостовому переходу, що очікується до кінця 2020 року.

Загалом Генплан до 2025 року передбачає відкриття кількох нових станцій на вже існуючих лініях, побудову нового пересадкового вузла між станціями "Золоті Ворота" та "Театральна", а також другого виходу на станцію "Вокзальна".

Рейковий транспорт у місті Києві за Генпланом до 2025 року

Що далі?

Тема громадського транспорту — болісна і надзвичайно комплексна, адже залучає різноманітні юридичні, фінансові, адміністративно-бюрократичні, інфраструктурні аспекти. І водночас — життєво важлива (в прямому сенсі слова) для функціонування такого мегаполісу як Київ. Беспалов вважає, що для виправлення ситуації потрібно щонайменше три роки. Наразі, на його думку, порівняно з західноєвропейськими містами ми перебуваємо на рівні 1970-х років.

Міська влада намагається розвивати наземний транспорт за допомогою виділення смуг громадського транспорту спеціальними антипаркувальними стовпчиками (делінеаторами). І це хороша практика. Таким чином можна, не збільшуючи автопарк, досягти вищої частоти курсування транспорту. Стовпці хоч і псують асфальтне покриття, але є вимушеним і доволі дієвим кроком (якщо смуга не запаркована).

Максим Бахматов стверджує, що з листопада 2019 року кількість евакуйованих авто, що були припарковані із порушеннями правил, збільшилась у 10 разів, а після посилення контролю за смугами для громадського транспорту з боку патрульної поліції, він поїхав утричі швидше. Проте місту критично не вистачає легальних паркомісць. Крім того, було введено обмеження на в‎'їзд транзитного транспорту, але Київ не має повноцінної об'їзної дороги.

Для збалансованого розвитку ядра агломерації та міст-супутників потрібно налагодити відповідні механізми співпраці, як це є у багатьох мегаполісах світу. Початком цього можна вважати створену у жовтні 2019 року асоціацію"Київська агломерація", куди увійшли 19 громад.

Альтернативою дороговартісним новим автобусам і трамваям можуть стати вживані транспортні засоби з Європи, що широко практикують інші міста України (Дніпро, Вінниця, Львів). Також не потрібно недооцінювати потенціал наземного транспорту, як-от проєкт відновлення трамваю з вокзалу у центр, що був демонтований у 2001 році. Пропонувалися і інші ідеї, такі як швидкісний автобус (BRT), що курсує по окремих смугах, як у Боготі чи бразильській Куритібі. Кожен з цих варіантів вимагає ретельного прорахунку та моделювання, як новий вид транспорту вплине на існуючий стан речей. Для приміських поїздок корисною буде співпраця з "Укрзалізницею".

З певністю можна сказати — столична система громадського транспорту потребує величезних капіталовкладень та нагального реформування за злагодженої участі усіх профільних структур. Всі рішення повинні бути засновані на комплексній експертизі та даних (так зване evidence based decision making). Тоді одного дня гасло "Кращому транспорту в Києві бути!" стане реальністю.

Андрій Авраменко, спеціально для Delo.ua