Грузовые автомобили: кто, когда и за какие средства займется обновлением парка?

По итогам 2014 года продажи новых грузовых автомобилей (полной массой более 16 т, топ-7 европейских брендов) в Украине составили чуть более 320 единиц. По данным Renault Trucks Polska, в нашей стране был реализован 321 грузовик, в то время как годом ранее этот показатель был зафиксирован на уровне 956 единиц. Для сравнения, в Польше в последнее время ежегодно продается более 16 тыс. новых грузовых автомобилей. Крупнейшими рынками Европы являются Германия, Франция и Великобритания, где в 2014 году было реализовано 55 тыс., 47 тыс. и 25 тыс. автомобилей соответственно. Это данные по топ-7 европейских брендов, уточняют в польской компании, которая недавно организовала пресс-тест Renault серии T.

Украинские импортеры приводят сопоставимые данные. "В 2014 году продажи новых грузовых автомобилей в сегменте свыше 16 тонн (все марки) сократились почти на 70% по сравнению с 2013 годом. По данным компании "Автоконсалтинг", в 2013 году было поставлено 2 432 ед., в 2014 — 794 ед. Если говорить о западных марках, то в 2014 году было поставлено 328 единиц, из которых марки Scania — 108 единиц", — рассказал коммерческий директор ООО "Скания Украина" Андрей Даллакян. В 2013 было поставлено 1 069 грузовиков западных марок, из которых 288 ед. — Scania. Именно Scania и MAN по экспертным оценкам являются крупнейшими игроками на украинском рынке.

В 2015 году продажи не только стабилизировались, но и продемонстрировали незначительный рост.

В пресс-службе ООО "Вольво Украина" (представляет в Украине Volvo Trucks и Renault Trucks) уточняют, что в первом квартале 2015 года продолжался спад продаж грузовых автомобилей. А вот в октябре был отмечен значительный рост — около 40% для общего рынка новых коммерческих автомобилей "европейской семерки".

К причинам, сдерживающим рост продаж, следует отнести общую социально-экономическую и политическую ситуацию в стране, включая риск возобновления активных военных действий на востоке Украины. Также потеряны рынки сбыта в Крыму и на Донбассе, а для украинских перевозчиков фактически закрыт огромный рынок по оказанию транспортных услуг в Россию.

Опрошенные эксперты также говорят о значительном росте валютных рисков, девальвации гривни, сокращении программ по кредитованию и лизингу. В таких условиях немногие компании могут позволить себе расширение или замену автопарков. "Рынок грузовых автомобилей очень чувствителен к подобным факторам, так как связан с долгосрочными инвестициями", — напоминает Вадим Постригань.

По словам Вадима Пидлисного, генерального директор ООО "Трансмаркет" (импортирует в Украину прицепы и полуприцепы Kögel для грузовых автомобилей), последние два года — худшие для автобизнеса. "Есть надежда, что рынок проснется. Количество заявок растет, но клиенты не заключают контракты, в том числе из-за временных импортных пошлин в 5%, действие которых заканчивается в конце 2015 года. С ними стоимость полуприцепа увеличивается приблизительно на 1 000 евро. На тягаче эта сумма гораздо выше", — напоминает об одном из основных факторов, сдерживающих импорт в текущем году, Вадим Пидлисный.

У кого есть возможность, работают при поддержке финансовых партнеров. За 10 месяцев 2015 года 54% всех новых проданных автомобилей импортером "МАН Трак енд Бас Юкрейн" были взяты в финансовый лизинг через компанию "Порше Лизинг Украина". "Также есть незначительное количество запросов на кредит. А в последнее время наблюдается интерес к операционному лизингу грузовых автомобилей", — рассказывает Андреас Целлер, директор Porsche Finance Group (с 2014 года финансирует продажи грузовых автомобилей компании MAN через "Порше Лизинг Украина").

Вместе с сокращением продаж автомобилей ужался рынок сервисных услуг и продаж автозапчастей. Причем в отличие от продаж техники, показатели в этом сегменте все еще ниже, чем в 2014 году. Такой неутешительный результат объясняется, в том числе, сокращением количества точек обслуживания. "Мы потеряли сервисную станцию в Донецке", — напоминают в "Скания Украина". Наверняка, это не единственная компания, столкнувшаяся с подобной ситуацией.

Не Европой единой

В условиях экономического кризиса многим автоперевозчикам приходится экономить буквально на всем. Поэтому логичным может показаться переориентация клиентов к более дешевым грузовым автомобилям, произведенным в странах СНГ и Китае, или покупка бывшей в употреблении техники.

Традиционно доля постсоветских и китайских марок в Украине находилась на уровне 60-70% (в основном за счет российских КамАЗов и белорусских МАЗов). Но в последнее время этот показатель сокращается. С 2013 года заметно ослабли позиции КамАЗа и лидером в этом сегменте стал МАЗ. Весной 2014 года российский производитель заявлял об остановке поставок техники в Украину. Из-за охлаждения отношений между Украиной и Россией возвращение КамАЗа на передовые позиции, мягко говоря, не находится на повестке дня. Грузовики из КНР не пользуются популярностью по другим причинам.

"Китайские производители представлены мало. Был период между 2004 г. и 2008 г., когда они активно начали выходить на украинский рынок, но низкое качество, отсутствие сервисной поддержки и падение рынка не позволило им удержаться в Украине", — вспоминает Андрей Даллакян.

А вот количество ввозимых в Украину бывших в употреблении грузовых автомобилей в разы больше, чем новых.

В "Автокапитал" добавляют, что из-за увеличения акцизов на бывший в употреблении транспорт и введения дополнительного 5% импортного сбора, объем ввоза таких автомобилей существенно ограничен. "А внутри страны перепродаются либо очень изношенные автомобили, либо автомобили, изъятые лизинговыми компаниями. Влияние такого рынка на рынок первичных продаж, безусловно, есть, но не очень существенное", — рассказывает Вадим Постригань.

При этом многие крупные автоимпортеры являются участниками рынка автомобилей, бывших в употреблении. "В нашей компании специальный департамент занимается продажами автомобилей, бывших в употреблении. Пик продаж вторичного рынка наблюдался в 2014 году. В 2015 году наша компания активно предлагает программу Trade-In, которая помогает нашим клиентам продолжать покупку и эксплуатацию новых автомобилей", — рассказали в "Вольво Украина".

При этом ряд экспертов отмечают коррупционную проблему, которая особенно сильно проявилась в текущем году. В 2015 году изменилось законодательство и был отменен транспортный сбор при первой регистрации, который ранее возрастал в геометрической прогрессии для б/у автомобилей старше 7 лет. Единственным барьером для ввоза старых автомобилей остались нормы соответствия экологическим нормам не ниже Евро 4. Это должно быть подтверждено сертификатом соответствия, выданным украинским органом системы УкрСЕПРО. Именно здесь и выявилась основная коррупционная составляющая, так как "за деньги" эти органы выдают фиктивные сертификаты Евро 4 на авто, которые не отвечают нормам.

Как результат по экспертным оценкам более 50% процентов ввезенных б/у грузовых авто не соответствовало нормам Евро 4. Компетентные органы пока не реагируют на эту проблему.

Кто за рулем?

В "Вольво Украина" говорят, что покупателей новых грузовых автомобилей можно разделить на две большие группы: транспортные компании, выполняющие магистральные перевозки (то есть ориентированные на ЕС) и внутренний рынок перевозок, который представлен компаниями с собственными парками в промышленном сегменте и сельском хозяйстве.

"В 2015 году большая часть лизингополучателей была из аграрной сферы. Также были сделки с логистическими и промышленными компаниями", — рассказывает о своих клиентах Андреас Целлер.

Пока еще активны дистрибьюторы различных товаров и топливные компании, а вот строительный бизнес практически не обновляет автопарк.

С международными автоперевозчиками тоже все непросто. "Последние 3-4 года украинские владельцы предприятий такого профиля начали достаточно активно создавать собственные транспортные компании в Восточной Европе. Туда же выводят автопарк. Причины: бюрократия в администрировании этого вида деятельности и сложная система налогообложения. После начала конфликта на востоке Украины к этому процессу подключились бизнесмены из Донбасса", — сетует Вадим Пидлисный.

Если эта тенденция усилится, то у импортеров грузовой автотехники останется не так много точек для роста продаж. Одна из них — обновление парка, закупленного еще в 2009 году.

Что касается исключительно новых автомобилей, то их продажи могут увеличиться на 50% в сравнении с результатами 2014 года. Однако о возвращении объемов продаж на уровень 2011-2013 годов пока рано говорить. "В 2016 году это вряд ли произойдет. Слишком глубокий и системный кризис в экономике нашей страны", — сетует Вадим Постригань.

Также напомним, что с 1 января 2016 года в Украине фактически вводится ограничение на импорт автомобилей, не соответствующих нормам Евро 5. "Это предсказуемый правильный и заранее спланированный шаг. Наши клиенты понимают, что в настоящие время синоним успешного бизнеса — это общая стоимость владения с массой факторов, один из которых — Евро 5. Наша компания не планирует создавать склад техники Евро 4, такое решение можно ассоциировать исключительно с шагом назад", — говорят в "Вольво Украина".

Другие импортеры также не планируют увеличивать складские запасы. Хотя в соседней Польше большинство импортеров накануне запрета регистрации автомобилей, не соответствующих нормам Евро 6, активизировали импорт. Это позволило им продавать более дешевую "запрещенную" технику еще в течение нескольких месяцев.

Но в современной Украине эта схема не сработает по простой причине: для существенного увеличения складских запасов у импортеров нет свободных ресурсов и уверенности, что автомобили будут проданы в разумные сроки.