Транспорт 18 мая, 17:05

Почему не удалось улучшить ситуацию с электричками в Украине

Удалось ли воплотить в реальность задекларированные планы "Укрзализныци" и Мининфраструктуры по улучшению пригородных пассажирских перевозок

Почему не удалось улучшить ситуацию с электричками в Украине

Последние несколько лет и в Мининфраструктуры, и в "Укрзализныце" пытались если не решить проблему скверного подвижного состава, то хотя бы сдвинуть ее с "мертвой точки". Заявляли и о кредите на пригородный состав, и о немецких б/у электричках, и даже запустили пилотное "челночное движение" в пригороде Киева. Чем закончились попытки "реанимировать" пассажирские перевозки, разбиралось Delo.UA.

Что имеем?

По данным УЗ, на сегодня инвентарный парк региональных филиалов ПАО "Укрзализныця" составляет 1,39 тыс. секций электропоездов, 284 секции дизель-поездов и 14 рельсовых автобусов. Это с учетом инвентарного парка, который остался на неподконтрольной территории Украины — 94 секции или 17 составов электропоездов постоянного тока, и 27 дизель-поездов.

"В эксплуатации находятся: 1034 секций электропоездов, 189 секций дизель-поездов и 11 рельсовых автобусов", — сообщили в ж/д ведомстве, добавляя, что износ составляет 95%.

По некоторым подсчетам, железной дороге на обновление парка пригородных поездов понадобится около 153,5 млрд грн.

Источники в УЗ признают, что на сегодня пригородного состава не хватает катастрофически, причем на всех направлениях. Более того, ж/д монополист за 2016-2017 года не списал ни одной электрички. "По 2016-2017 годы списание моторовагонного подвижного состава не происходило", — сообщили в пресс-службе УЗ.

Своими силами

По данным СМИ на 2017 год, начиная с 2009 года УЗ не закупила ни одного электропоезда или дизель-поезда для пригородного сообщения. На то есть причина — социальная функция УЗ глубоко убыточна: общий убыток от пассажирских перевозок за 2017 год составил 3,5 млрд грн. В итоге в ведомстве, скорее всего, не видят логики в нее инвестировать. Напомним, по подсчетам УЗ, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых (значительно более прибыльных) в 2018 году по прогнозам ожидается более 11 млрд грн.

Но ж/д монополист не унывает, и на 2018 год запланировано приобретение 6 дизельных поездов для региональных пассажирских перевозок в тривагонном составе для регионального филиала "Львовская железная дорога". Однако в финплане УЗ на 2018 год речь идет о закупке 11 дизель-поездов. При этом в финплане не указана цифра, за сколько УЗ планирует приобрести этот подвижной состав.

Будет ли осуществлена покупка на фоне ожидаемых поднятий тарифов на пассажирские перевозки — покажет время.

Немецкая тяга

В то же время власти рассчитывают на помощь в модернизации ж/д ведомства от иностранных партнеров. В июне 2017 года заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань сообщил о планах Германии предоставить Украине кредит в размере 100 млн евро для приобретения пригородных поездов немецкого производства в 2018 году. Закупить хотели 25 немецких пригородных поездов.

"Мы прорабатываем совместно с ПАО "Укрзализныця" кредитную линию KfW в размере 100 млн евро для закупки региональных поездов. Это интересный проект, политически мы его поддерживаем, железная дорога должна посчитать его экономическую целесообразность", сообщал тогда Довгань.

Уже тогда в УЗ отнеслись к такому заявлению осторожно. И. о. главы правления ПАО "Укрзализныця" Евгений Кравцов сообщил, что с учетом европейского опыта и процесса децентрализации в Украине именно через местные советы должна финансироваться закупка составов для пригородного сообщения.

"Со стороны УЗ мы всецело поддерживаем вариант предоставления финансирования местными советами. А мы поможем в его эксплуатации и обеспечении инфраструктуры для его работы", —сказал Кравцов.

Однако идея так и не дошла до реализации. По словам источника в МИУ, в "Укрзализныце" подсчитали, что проект не окупаемый и УЗ попросту не сможет "вытянуть" немецкий кредит. "Кроме того, годовая ставка кредита составляет 4,5%. Это очень много", — сообщил источник.

Однако от планов получить немецкий подвижной состав окончательно не отказались. В сентябре того же 2017 года министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил о готовности Германии передать Украине бывшие в употреблении электрички. Но и в этом вопросе была загвоздка — подвижной состав необходимо было переоборудовать с европейской колеи на отечественную.

Уже в 2018 году в УЗ пришли к выводу, что передача немецкого б/у пригородного состава экономически нецелесообразна. "Мы анализировали детально вопрос, связанный с закупкой немецких б/у электричек. Если говорить конкретно, — дизель-поездов. Стал вопрос экономической целесообразности: по нашим оценкам, это (переоборудование электричек под колею 1520 — ред.) выходит минимум не дешевле, чем капитальный ремонт нашего подвижного состава", — сообщил Кравцов.

Пассажирский эксперимент

В УЗ, помимо обновления пассажирского состава, решили зайти с другой стороны и привлечь все-таки местные органы власти к проблеме компенсации перевозок льготников. В середине декабря "Укрзализныця" как пилотный проект ввела "челночное движение" электропоездов по маршруту Святошино—Клавдиево—Святошин. В УЗ не скрывали, что вводят новый формат перевозок не только для удобства пассажиров, но и как показательный для ОГА. Эксперимент в конечном итоге должен был закончиться заключением с местными властями договора на перевозки и компенсацию затрат на перевозку пассажиров льготных категорий.

По словам Кравцова, длительность эксперимента — один квартал. Однако квартал прошел, а новых направлений для "челночного движения" пока не появилось. Тем не менее в УЗ официального отчета не предоставили, Кравцов сообщил, что эксперимент с челночными электричками "прошел хорошо с точки зрения обратной связи с пассажирами", а уровень убыточности стал значительно ниже, чем у других пригородных поездов, уточнил Кравцов, не приводя, однако, цифр.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Почему "Укрзализныця" не может запустить нормальные электрички

Кравцов, отвечая на вопрос Delo.ua об эксперименте, уточнил, что ведомство до сих пор ведет переговоры с местными органами власти о компенсации перевозок льготных категорий пассажиров.

"Есть основная проблема — этот эксперимент проводился для того, чтобы привлечь к проблеме местные органы власти", — говорит Кравцов. По его словам, во всем мире, где есть эффективная система пригородных перевозок, действуют две системы: централизованное финансирование бюджета в разной форме или сотрудничество с местными органами власти. "На сегодня мы продолжаем стучаться в двери местных советов, показывать им сервис. И продолжаем говорить, что им необходимо помочь УЗ в этом процессе", — сообщил Кравцов.

Также глава УЗ более осторожен в высказываниях о запуске "челночного движения" на других пригородных направлениях. Кравцов утверждает, что ведомство не отказалось от идеи запуска челночных электричек в других городах, но намерено делать это только при участии и финансировании со стороны местных властей. "Мы считаем, что Киев, Днепр, Львов и Харьков — те города, где на сегодня есть очень высокий спрос со стороны пассажиров (на пригородные перевозки — ред.), и где есть все возможности, учитывая размеры областных и городских бюджетов, чтобы в этом процессе нам помочь", — отметил глава УЗ.

Со здоровой головы на больную

В Мининфраструктре негласно отмечают, что пока не будет принят законопроект "О ж/д транспорте", а также не будет отрегулированной, стабильной компенсации из местных бюджетов, любое обновление пригородного сообщения обречено. "Нет единого билета, нет компенсации и т. д. Отрасль не урегулированная и для УЗ абсолютно убыточна", — говорят в МИУ.

Эксперты же вообще не верят в закупку подвижного пригородного состава, как и в самом ведомстве. "Непонятно, сколько УЗ будет приобретать подвижного состава, но в состоянии технического дефолта, без помощи государства купить не получится ничего", — говорят экс-работники УЗ, поясняя, что закон Украины про ж/д транспорт подразумевал приобретение пассажирского подвижного состава за деньги бюджета и по защищенным статьям.

Но за последние 10-15 лет КМУ и ВРУ, внося изменения в этот закон, "плавно" переложили эту обязанность на плечи УЗ. "А УЗ сама никогда не сможет приобретать то количество подвижного состава, которое может удовлетворить пассажиров. И даже не может поддерживать в исправном и рабочем состоянии тот подвижной состав, что пока еще есть", — говорят в отрасли.

"Укрзализныця" же смотрит более оптимистично на ситуацию, чем коллеги по цеху. В инвестплане УЗ на 2017-2021 годы запланировано потратить на пассажирские поезда 34 млрд грн, из которых 3,5 млрд грн. должны пойти на закупку дизель-поездов и около 11 млрд грн. — на закупку электропоездов. 

Станет ли когда-нибудь социальная функция УЗ безубыточной, неизвестно, но пока пассажиры и далее будут ездить в электричках, что и 40 лет назад.

автор:
Инна Рослик
по материалам:
Дело.UA
раздел:
теги:

По теме:

На сколько "Укрзализныця" повысит стоимость билетов с мая
Транспорт 17 мая, 19:05

На сколько "Укрзализныця" повысит стоимость билетов с мая

Повышение пройдет в два этапа — в мае и октябре

Что даст пассажирам концессия вокзалов
Транспорт 23 апреля, 09:04

Что даст пассажирам концессия вокзалов

Блиц-интервью с директором по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антоном Соболевским о передаче в концессию вокзалов, ГЧП и частных инвестициях