- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Почему частные компании отказываются от вагонов "Укрзализныци"
Более 60% грузов в Украине перевозится железнодорожным (ж/д) транспортом. При этом 77% грузов по железной дороге в нашей стране транспортируется в полувагонах. Эту статистику привел генеральный директор "Лемтранса" Владимир Мезенцев, выступая на проходившем в середине октября первом Украинском форуме транспортной инфраструктуры.
Озвучивая информацию, топ-менеджер компании, которая контролирует самый большой частный парк подвижного состава в стране, не просто "подчеркивал лидерство". Частные владельцы ж/д техники сегодня уже вполне заметны на фоне единого некогда госраспорядителя вагонов — "Укрзализныци" (УЗ). И, что примечательно, первых уже не всегда устраивает ускоренное разрушение былого прежде монопольного статуса последней. Почему?
Частный ж/д интерес
В Госадминистрации железнодорожного транспорта Украины приводят такие данные относительно своего владения полувагонами: 54,6 тыс. единиц. Негосударственные компании, по данным Мезенцева, совокупно располагают 39 тыс. полувагонов. Крупнейший из частных операторов — возглавляемая им транспортно-экспедиторская "Лемтранс" (входит в состав группы "СКМ" Рината Ахметова) с 15 тыс. единиц. Второй по величине негосударственный собственник полувагонов в Украине, по отзывам аналитиков — железорудная Ferrexpo Константина Жеваго. Прояснить точное количество своих вагонов в этой компании не согласились. Но весной 2013-го российский ресурс "РЖД-Партнер" сообщал о планах Ferrexpo увеличить парк вагонов на путях УЗ до порядка 2,2 тыс. единиц.
Подписывайтесь на Youtube-канал delo.uaОстальной "пул частников" состоит из примерно сотни не столь крупных компаний. По оценкам руководителя "Лемтранса", на каждую из них в среднем приходится примерно 220 единиц этой техники.
Оценить общий массив украинской "полувагонной собственности" в деньгах эксперты не берутся. Слишком велик "разброс в износе" эксплуатируемых в стране полувагонов. Здесь разве что можно привести статистику из недавнего отчета аналитика Brunswick Rail Евгения Гусихина, обнародованную в одном из сентябрьских сообщений ИА "Интерфакс". По тем данным, в августе нынешнего года цены на полувагоны, произведенные в СНГ, колебались в диапазоне $49-55 тыс. за единицу.
Зачем нужны столь масштабные парки ж/д техники крупным компаниям? Ответ достаточно прост: мотивацию задает их положение крупных же грузоотправителей или вхождение в состав групп с таким статусом. "Периодическое усиление дефицита вагонов нередко приводит к тому, что компании сталкиваются с их нехваткой для отправки своего груза. А это может повлечь срыв исполнения контрактов. Для нивелирования таких рисков крупные грузоотправители и приобретают собственные вагоны", — указал в комментарии для Delo.UA эксперт ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.
"Когда цены на вагон по отношению к тарифам и аренде падают, становится дешевле его купить и использовать в своих целях. Также собственный парк формируется в условиях дефицита, когда предприятие хочет обрести независимость от наличия вагонов у операторов. Если у транспортной компании или промпредприятия, обладающего своим парком, становится слишком много простаивающих вагонов, они отдают их в аренду и зарабатывают на арендных платежах", — высказывает свое объяснение "частного ж/д интереса" старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко.
Проблемы — от мелких игроков?
Дефицит в сфере грузовых вагонов, впрочем, нынешний год особо не отличает. Во всяком случае, такое утверждение будет справедливым для второй половины 2013-го. Не одно уже украинское вагоностроительное предприятие заявляет о планах по очень существенному сокращению объемов производства в "грузовом сегменте". За 9 месяцев 2013-го общий выпуск вагонов в нашей стране, по данным "Арт Капитал", упал на 44,4% в годовом соотношении, до 21,1 тыс. единиц, по СНГ в целом — на 30,1%, до 65,7 тыс. штук.
На рынке наступают профицитные времена, когда появляются так называемые свободные вагоны, ставки аренды падают, снижая тем самым привлекательность этого бизнеса. В подобные периоды небольшие операторы усиливают конкуренцию между собой, попутно "создавая неудобство" для крупных вагоновладельцев.
Доля частных компаний, по наблюдениям Мезенцева, в этой сфере транспортного бизнеса растет неуклонно. Если в 2007 году негосударственные компании предоставляли свои полувагоны для обеспечения примерно 32% перевозок в секторе, то в нынешнем году показатель вырос до порядка 50%. По мнению топ-менеджера, "высокая концентрация (игроков) вызывает сложности для всех участников перевозочного процесса. И (новый) их приток может вызвать ряд технологических проблем, связанных с текущим состоянием инфраструктуры".
Позиция руководителя компании — наибольшего после УЗ собственника полувагонов — вполне понятна. Он ратует по сути за укрупнение рынка. Но эксперты ее отчасти разделяют. Рост количества частных игроков в данной сфере приводит к усложнению управлением вагонами, замедляет их оборачиваемость. "И как конечный результат — снижаются погрузки", — утверждает Исаев. "УЗ часто жалуется на простой вагонов. Частные операторы, у которых парк и, соответственно, клиентов меньше, чем у "Укрзализныци", не всегда могут минимизировать порожний пробег. У кэптивных операторов, которые обычно малы и ориентированы на грузы одного предприятия, с этим еще большие проблемы", — комментирует Андрейченко.
А в чем (не)интерес в этой ситуации со стороны, собственно, "Укрзализныци"? Он, похоже, один — неплохой заработок. Ведомство получает деньги, как от предоставления своих вагонов, так и с частных, путем сбора тарифов. При пользовании вагонов УЗ, грузоотправитель оплачивает тариф, который состоит из инфраструктурной и вагонной составляющей. В случае с частными вагонами, грузоотправитель платит только по инфраструктурной составляющей (в пользу УЗ) и аренду — собственнику вагона.
Узнать, какие цифры фигурируют в "инфраструктурно-вагонных" заработках украинского железнодорожного ведомства Delo.UA не удалось. В "Укрзализныце" были лаконичны, это — "коммерческая тайна".