Почему частные компании отказываются от вагонов "Укрзализныци"

Негосударственные компании совокупно располагают 39 тыс. полувагонов. Оказывают ли они действенную конкуренцию предприятиям "Укрзализныци"?
Забезпечте стрімке зростання та масштабування компанії у 2024-му! Отримайте алгоритм дій на Business Wisdom Summit.
10 квітня управлінці Арсенал Страхування, Uklon, TERWIN, Епіцентр та інших великих компаній поділяться перевіреними бізнес-рішеннями, які сприяють розвитку бізнесу під час війни.
Забронировать участие

Более 60% грузов в Украине перевозится железнодорожным (ж/д) транспортом. При этом 77% грузов по железной дороге в нашей стране транспортируется в полувагонах. Эту статистику привел генеральный директор "Лемтранса" Владимир Мезенцев, выступая на проходившем в середине октября первом Украинском форуме транспортной инфраструктуры.

Озвучивая информацию, топ-менеджер компании, которая контролирует самый большой частный парк подвижного состава в стране, не просто "подчеркивал лидерство". Частные владельцы ж/д техники сегодня уже вполне заметны на фоне единого некогда госраспорядителя вагонов — "Укрзализныци" (УЗ). И, что примечательно, первых уже не всегда устраивает ускоренное разрушение былого прежде монопольного статуса последней. Почему?

Частный ж/д интерес

В Госадминистрации железнодорожного транспорта Украины приводят такие данные относительно своего владения полувагонами: 54,6 тыс. единиц. Негосударственные компании, по данным Мезенцева, совокупно располагают 39 тыс. полувагонов. Крупнейший из частных операторов — возглавляемая им транспортно-экспедиторская "Лемтранс" (входит в состав группы "СКМ" Рината Ахметова) с 15 тыс. единиц. Второй по величине негосударственный собственник полувагонов в Украине, по отзывам аналитиков — железорудная Ferrexpo Константина Жеваго. Прояснить точное количество своих вагонов в этой компании не согласились. Но весной 2013-го российский ресурс "РЖД-Партнер" сообщал о планах Ferrexpo увеличить парк вагонов на путях УЗ до порядка 2,2 тыс. единиц.

Остальной "пул частников" состоит из примерно сотни не столь крупных компаний. По оценкам руководителя "Лемтранса", на каждую из них в среднем приходится примерно 220 единиц этой техники.

Оценить общий массив украинской "полувагонной собственности" в деньгах эксперты не берутся. Слишком велик "разброс в износе" эксплуатируемых в стране полувагонов. Здесь разве что можно привести статистику из недавнего отчета аналитика Brunswick Rail Евгения Гусихина, обнародованную в одном из сентябрьских сообщений ИА "Интерфакс". По тем данным, в августе нынешнего года цены на полувагоны, произведенные в СНГ, колебались в диапазоне $49-55 тыс. за единицу.

Зачем нужны столь масштабные парки ж/д техники крупным компаниям? Ответ достаточно прост: мотивацию задает их положение крупных же грузоотправителей или вхождение в состав групп с таким статусом. "Периодическое усиление дефицита вагонов нередко приводит к тому, что компании сталкиваются с их нехваткой для отправки своего груза. А это может повлечь срыв исполнения контрактов. Для нивелирования таких рисков крупные грузоотправители и приобретают собственные вагоны", — указал в комментарии для Delo.UA эксперт ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.

"Когда цены на вагон по отношению к тарифам и аренде падают, становится дешевле его купить и использовать в своих целях. Также собственный парк формируется в условиях дефицита, когда предприятие хочет обрести независимость от наличия вагонов у операторов. Если у транспортной компании или промпредприятия, обладающего своим парком, становится слишком много простаивающих вагонов, они отдают их в аренду и зарабатывают на арендных платежах", — высказывает свое объяснение "частного ж/д интереса" старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко.

Проблемы — от мелких игроков?

Дефицит в сфере грузовых вагонов, впрочем, нынешний год особо не отличает. Во всяком случае, такое утверждение будет справедливым для второй половины 2013-го. Не одно уже украинское вагоностроительное предприятие заявляет о планах по очень существенному сокращению объемов производства в "грузовом сегменте". За 9 месяцев 2013-го общий выпуск вагонов в нашей стране, по данным "Арт Капитал", упал на 44,4% в годовом соотношении, до 21,1 тыс. единиц, по СНГ в целом — на 30,1%, до 65,7 тыс. штук.

На рынке наступают профицитные времена, когда появляются так называемые свободные вагоны, ставки аренды падают, снижая тем самым привлекательность этого бизнеса. В подобные периоды небольшие операторы усиливают конкуренцию между собой, попутно "создавая неудобство" для крупных вагоновладельцев.

Доля частных компаний, по наблюдениям Мезенцева, в этой сфере транспортного бизнеса растет неуклонно. Если в 2007 году негосударственные компании предоставляли свои полувагоны для обеспечения примерно 32% перевозок в секторе, то в нынешнем году показатель вырос до порядка 50%. По мнению топ-менеджера, "высокая концентрация (игроков) вызывает сложности для всех участников перевозочного процесса. И (новый) их приток может вызвать ряд технологических проблем, связанных с текущим состоянием инфраструктуры".

Позиция руководителя компании — наибольшего после УЗ собственника полувагонов — вполне понятна. Он ратует по сути за укрупнение рынка. Но эксперты ее отчасти разделяют. Рост количества частных игроков в данной сфере приводит к усложнению управлением вагонами, замедляет их оборачиваемость. "И как конечный результат — снижаются погрузки", — утверждает Исаев. "УЗ часто жалуется на простой вагонов. Частные операторы, у которых парк и, соответственно, клиентов меньше, чем у "Укрзализныци", не всегда могут минимизировать порожний пробег. У кэптивных операторов, которые обычно малы и ориентированы на грузы одного предприятия, с этим еще большие проблемы", — комментирует Андрейченко.

А в чем (не)интерес в этой ситуации со стороны, собственно, "Укрзализныци"? Он, похоже, один — неплохой заработок. Ведомство получает деньги, как от предоставления своих вагонов, так и с частных, путем сбора тарифов. При пользовании вагонов УЗ, грузоотправитель оплачивает тариф, который состоит из инфраструктурной и вагонной составляющей. В случае с частными вагонами, грузоотправитель платит только по инфраструктурной составляющей (в пользу УЗ) и аренду — собственнику вагона.

Узнать, какие цифры фигурируют в "инфраструктурно-вагонных" заработках украинского железнодорожного ведомства Delo.UA не удалось. В "Укрзализныце" были лаконичны, это — "коммерческая тайна".