Бондарь ищет варианты

Бондарь ищет варианты повышения эффективности работы портового хозяйства. Морские порты в ожидании реформ, которые должны изменить принципы управления отраслью и механизм привлечения инвестиций. Минтранссвязи начало разработку государственной программы приватизации морских портов, в основу которой будет положена инвестиционная программа по поддержке существующих мощностей портов. На текущий момент подготовлены инвестиционные проекты по развитию морских торговых портов на сумму около $8 млрд.

Попытка развивать порты и привлекать грузопотоки в Украину посредством административного контроля над их деятельностью (в том числе и над коммерческой) завершилась неудачно. Специально созданное для решения этой задачи гособъединение "Укрморпорт", призванное координировать работу предприятий портового хозяйства, было ликвидировано, а концепция развития портов кардинально изменилась — власть решила сделать ставку на частный капитал.

В поисках модели

Суть модели реформирования портового хозяйства, которую инициирует Минтранссвязи, заключается в том, чтобы переложить функцию привлечения грузопотоков на частные стивидорные компании. Как заявил "Инвестгазете" заместитель министра транспорта Павел Рябикин, порт должен быть разделен на государственную (морскую) администрацию и стивидорную компанию. Подразумевается, что приватизация будет касаться активов, задействованных в деятельности стивидорных компаний на территории портов: компании, которые занимаются поиском груза, складированием и его перегрузкой, должны быть частными.

Минтранс обозначает несколько моделей работы с частными инвесторами: по договору аренды, по договору о передаче в управление и, собственно, приватизацию. Принципиально новым является только последний вариант, ведь в крупнейших портах многие перегрузочные комплексы давно уже отданы в управление частным компаниям. В частности, в Одесском морском торговом порту (ОМТП) работают такие стивидорные компании, как "Бруклин-Киев", "ГПК-Украина", "Новолог", "Металзюкрейн" и другие. В порту "Южный" — "Трансинвестсервис", "Трансбункер", "Трансойл". В Ильичевском порту, кроме нашумевшего "Укртрансконтейнера", продолжают работать компании "Инфокс" и Estron Corp. Ltd. Кроме того, что эти компании изначально участвовали в реконструкции управляемых ими терминалов, они продолжают вкладывать средства и сейчас. Например, в декабре прошлого года ОМТП заключил договор, согласно которому будет инвестировано $40 млн. в расширение контейнерного терминала. Инвестором выступает немецкая компания HHLA International (учредитель компании "ГПК-Украина"), конечная цель проекта — довести объемы переработки контейнеров до 250 тыс. в год.

Уже прошли проверку временем такие механизмы, как создание СП по управлению перегрузочными комплексами и передача в аренду терминалов. Предложенные формы сотрудничества не всегда устраивали инвестора и не всегда были выгодны государству.

Наверное, инвесторы ждут каких-то новых форм. Вопрос в том, что именно разрешат приватизировать. Как говорит Павел Рябикин, никто не собирается продавать ни причалы, ни гидротехнические сооружения, принадлежащие государству. Возможно, стивидорам будет позволено приватизировать часть перегрузочного оборудования.

Впрочем, пока говорить о различных вариантах приватизации портовых комплексов можно скорее гипотетически: приватизация портов запрещена законодательно, а порты внесены в список предприятий стратегического значения. Вероятность внесения законодательных изменений крайне низка: мощное портовое лобби в парламенте саму идею приватизации воспринимает резко негативно. Более того, парламентом Украины разработан закон "О портах Украины" (правда, его не могут принять еще с 2003 года), который запрещает приватизацию портов. Данный законопроект находится в повестке дня на текущую сессию, и не исключено, что в ходе рассмотрения он может быть существенно подкорректирован.

Тарифный пересмотр

Если приватизационные процессы в портовой отрасли являются скорее проектом будущего, то изменения в другой сфере — тарифной политике — грядут уже сейчас. Согласно распоряжению Минтранссвязи Украины, в рамках ведомства создан Тарифный совет (постоянный совещательно-коллективный орган при Минтранссвязи), заменивший собой ведомственный рабочий орган в формате Рабочей группы по вопросам тарифной политики на транспорте. Возглавил Тарифный совет Николай Щербина, занимающий пост заместителя министра транспорта и связи Украины с декабря 2005 года.

Основная идея нововведения — создание совещательного органа, решающего вопросы тарифообразования на постоянной основе, а также расширение рамок его компетенции. В частности, если Рабочая группа решала оперативные вопросы в сфере исключительно согласованных сквозных тарифов (на перевозку транзитных грузов железнодорожным транспортом и аккордных ставок по их переработке в морских торговых портах), то новой структуре вменен ряд аналитических функций.

Кроме того, для привлечения транзитных грузопотоков Минтранссвязи пролонгировало на первое полугодие 2006 года согласованные тарифные ставки на железнодорожную перевозку и перевалку в морских торговых портах Украины ряда транзитных грузов, значительно сократив их номенклатуру и перечень самих портов. В частности, согласованные ставки отныне не распространяются на Одесский, Феодосийский, Измаильский и Октябрьский порты.

Международный опыт

Россия, с одной стороны, является нашим крупным торговым партнером в сфере перевозок морским транспортом, с другой — конкурентом Украины в черноморском бассейне. Позиции отечественных операторов за последний период ухудшаются. В частности, в 2005 году объемы перевалки грузов через морские торговые порты России увеличились на 11,8% и достигли почти 407 млн. тонн, причем на порты Южного бассейна приходятся 159 млн. тонн. Для сравнения: в Украине в прошедшем году перевалка грузов 19 морских торговых портов ведомственного подчинения сократилась на 2,15% и составила 111,4 млн. тонн. Один только Новороссийский порт (НМТП) перевалил больше грузов (113,3 млн. тонн, при росте 15,7% по сравнению с прошлым годом), чем все украинские порты вместе взятые.

Развитие портов Российской Федерации, если сравнивать с Украиной, проходило по другому сценарию. Основные приватизационные процессы в России прошли в 90-х годах. На текущий момент значительная часть перевалочных комплексов российских портов принадлежит либо крупным стивидорным компаниям, либо крупным частным промышленным предприятиям.

Российское государство сумело сохранить долю собственности в крупнейших российских портах. При этом в программу приватизации на 2005 год правительство РФ включило даже остатки своих активов — в частности, 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт", 20% "Морского порта Санкт-Петербург" и другие. Продать госпакет в 20% акций Новороссийского порта хотят, установив механизм "золотой акции", которая по своему значению равнозначна блокирующему пакету.

В развитых западных странах подавляющее большинство портов находится в государственной собственности. Сами порты (то есть земля, а также портовая инфраструктура) принадлежат государству, но сфера портовых услуг, в основном, контролируется частным капиталом. Насколько можно понять руководство Минтранссвязи, именно эту модель и намерены адаптировать в Украине.

Объем перевалки грузов морскими портами Украины, млн. Тонн