"Cразу делать дороги платными не стоит"

Говорить об иностранных инвесторах, готовых "закопать" деньги в украинские дороги, для украинских транспортных чиновников стало правилом хорошего тона. Другой вопрос — когда они реально появятся в нашей стране, в какой форме могут участвовать в автодорожном строительстве и как собираются возвращать потраченные деньги. Об этом мы беседуем с главой Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадимом ГУРЖОСОМ

— Вадим Николаевич, расскажите, кто сегодня уже выступает инвестором украинских дорог и по каким проектам планируется сотрудничество?

— В классическом смысле инвесторов, которые готовы прийти и вложить свои средства в наши проекты, на сегодняшний день нет. Есть только те партнеры, с которыми мы работаем не первый год, — это Deutcshe Bank (кредитование Киев — Одесса) и ЕБРР (Киев — Чоп). Сейчас активно ведется работа по поиску партнеров, которые готовы работать с нами на условиях кредитования, концессии либо государственно-частного партнерства.

Наиболее перспективным проектом можно назвать концессионное строительство Львов — Краковец. Этот проект запущен еще в 1999 году, но тогда инвестиционный климат страны был неблагоприятным, да и мы мало понимали, что такое концессия. Строительство достигло какой-то точки своего развития и приостановилось. Сейчас необходимо продолжить работы по проекту.

— Вы упомянули о нескольких возможных вариантах привлечения средств. Объясните, пожалуйста, преимущества каждого из них.

— Концессия — это один из видов государственно-частного партнерства. Для ее реализации необходимо создать консорциум, который будет состоять из компаний: строительных, юридических и финансовых. Окончательная форма партнерства формируется в зависимости от того, кто владеет концессией, кто ее финансирует, кто является потребителем. Бывает классическая концессия — если дорога эксплуатируется на следующих принципах: концессионеры ее строят, содержат ее и получают доход с эксплуатации.

Но в мире сейчас популярна другая форма партнерства — государственно-частное партнерство. Находятся концессионеры, создается консорциум, образуется компания, которая выпускает бонды или акции, и под эти ценные бумаги привлекается финансирование. Как правило, они имеют семилетний цикл. Со стороны государства необходимо несколько гарантий. Первая — то, что будет обеспечена проектная интенсивность движения. Если она меньше, то из госбюджета выплачиваются компенсации концессионеру, если же она больше проектной, то премия делится в установленном размере. В случае, когда движение транспорта происходит в соответствии с расчетными показателями, государство платит только за эксплуатацию этой дороги, и эти средства предусматриваются в бюджете. Таким образом, государство как бы берет в лизинг эту дорогу.

Для нас такие проекты наиболее выгодны. Во-первых, государство не вкладывает свои средства в строительство. Во-вторых, плата взимается фактически только за привлечение финансирования на строительство дорог. В-третьих, внешний долг страны не растет. Для инвестора это интересно тем, что семь лет он получает доход с этих бондов, затем может их перепродать и тоже на этом заработать.

— А кто готов к сотрудничеству уже сейчас?

— Наше правительство почему-то думает, что концессионные дороги — это манна небесная, и желающих вложить свои деньги больше чем нужно. Это огромное заблуждение. Все хотят получить 7-8% прибыли в год под бонды, которые будут защищены государством. У нас сейчас есть несколько проектов, по которым вроде бы уже все договорено. Например, одним из таких является проект строительства автодороги Львов — Краковец. Здесь действительно уже ведутся работы. Из зарубежных инвесторов в этом проекте больше всего заинтересован "Кульчик холдинг" (Польша). У этой компании уже есть опыт строительства концессионных дорог в районе Познани (маршрут А2). Кроме того, мы недавно подписали меморандум о намерениях с "Боуик Траво Публик" (Франция) на 7 млрд. евро. Сейчас они готовы приехать к нам, сделать первые вложения и совместно доработать наше законодательство, которое выступит своего рода гарантом для зарубежных инвесторов. Также мы ведем переговоры с компанией BPA International, которая предлагает создать консорциум из очень серьезных компаний. Они имеют очень хороший опыт в части реализации проектов в Европе, поэтому мы надеемся его использовать.

— Вы говорите о "дырах" в законах. Что нужно доработать и в чем состоит сама проблема?

— Как я и говорил, инвесторам нужны гарантии, поскольку инвестиционный рейтинг нашей страны пока оставляет желать лучшего. К таким гарантиям можно отнести то, что оплата за эксплуатацию дороги будет своевременной и в полном объеме. Если дорога платная, необходимо гарантировать проектную интенсивность движения. Также не стоит забывать о самом главном вопросе — землеотводе. Кроме того, мы должны гарантировать нашим партнерам, что со временем проекты не будут приостановлены, и никто не станет ничего у них отбирать. До тех пор, пока все эти гарантии не будут прописаны в законе и приняты, реальных инвестиций не стоит ожидать. Сейчас мы работам над тем, чтобы привлечь как можно больше компаний с опытом строительства таких дорог и совместно доработать украинское законодательство.

— Будут ли в Украине платные дороги?

— Основываясь на опыте других стран, сразу делать дороги платными не стоит. Во-первых, как я и говорил ранее, концессионер требует обеспечить нужную проектную интенсивность движения. А если дорогу сделать сразу платной, то почти все поедут по альтернативным дорогам, и государство должно будет выплачивать компенсации за необеспечение проектной интенсивности движения. Во-вторых, у нас пока нет достаточного количества альтернативных дорог, которые могли бы выдержать необходимую нагрузку.

Кроме того, необходимо не забывать и о социальной составляющей. Альтернативные дороги проходят через малонаселенные пункты, и никого не устроит, если через них будет идти большой поток транспорта. Поэтому в мире сейчас по-разному смотрят на платные дороги. Например, мне известно, что есть директива от ЕС, в которой сказано о том, чтобы все дороги были бесплатными. К слову, сейчас в Венгрии возникла такая ситуация: население очень недовольно платной дорогой и теперь государству приходится думать, как ее выкупить у концессионера.