Постой, паровоз

Сразу после того, как "Укрзализныця" объявила о готовящемся решении относительно повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов, резко против выступили многие крупные экспортеры, и в первую очередь — представители горно-металлургического комплекса. Аргументы транспортных чиновников были просты: металлурги в лице олигархов имеют сверхприбыли на экспорте, поэтому могут поделиться с низкорентабельной и давно не модернизировавшейся железной дорогой

Металлурги в открытом письме к Президенту парировали: мол, предложенное повышение тарифов экономически необоснованно, да и Антимонопольный комитет еще не сказал своего слова. И привели доводы: "Министерство транспорта считает, что, повысив тарифы на грузовые перевозки в два раза, сможет удвоить свои доходы и получить дополнительную прибыль, в результате чего бюджет страны получит дополнительно налогов на сумму 2 млрд. грн. Следует отметить, что рентабельность грузовых перевозок возрастет с нынешних 25 до 150%. При этом Минтранс не учитывает, что бюджет из запланированных 6 млрд. грн. платежей от предприятий ГМК недополучит более 2 млрд. грн. из-за роста транспортных издержек в отрасли". Однако ближе к концу недели их пыл поостыл — поговаривают, что в четверг в Кабинете Министров состоялся серьезный разговор, в котором им не хватило аргументов, чтобы отстоять свои позиции. Хотя, по другим источникам, в тот же четверг в Кабмине представленные "Укрзализныцей" новые тарифы вызвали у премьер-министра Юлии Тимошенко смех (в буквальном смысле этого слова). Она однозначно заявила, что этого (такого повышения тарифов — ред.) не допустит.

Чтобы выяснить, как на самом деле возможное повышение тарифов отразится на рентабельности и объемах производства компаний и как — в итоге — на объемах перевозок все той же железной дорогой, "Инвестгазета" опросила около трех десятков компаний.

Возить железной дорогой товары было не столько дешево, сколько неудобно. Поэтому этот вид транспорта использовался только под те грузы, которые автомобилисты не могли транспортировать технически или же транспортная составляющая в себестоимости продукции была настолько высока, что переходить на другой вид перевозок было убыточно.

Как рассказал директор компании по перевозкам "Дженерал Фрейт Карго" Сергей Губанов, "недавно пошла волна: многие экспортеры отказываются от услуг железных дорог и пользуются автомобильным транспортом — возить грузы автомобилями удобнее, надежнее и быстрее". Игорь Стийчук, генеральный директор ЗАО "Альпари" (изготовление и поставка обуви), говорит, что они уже давно отказались от такого вида перевозок: "Железными дорогами пользоваться было не очень выгодно и раньше (до планируемого повышении — ред.). Во-первых, это очень дорого, во-вторых, не всегда надежно и удобно. Железнодорожники могут доставить груз с опозданием иногда на несколько суток, а потом среди ночи позвонить и потребовать немедленно освободить вагон".

О дороговизне и некачественности услуг "железки" говорили во многих компаниях. "Очень дороги железнодорожные услуги, которые, к тому же, клиентам фактически навязываются. Чистка вагона — 500 грн., подача — 500 грн. Дорога ("Укрзализныця" — ред.) требует, чтобы товар разгружался немедленно, независимо от времени прибытия груза. Если товар пришел в два часа ночи — разгружай вагон, и все! Хоть на землю высыпай — никого не интересует. Это связано с дефицитом подвижного состава. Штрафы растут в геометрической прогрессии. Через пять дней простоя выставляется штраф — 800 грн.", — возмущается директор компании-поставщика "АН-НА" Андрей Наложитов.

Грузите апельсины бочками

Сейчас многие производители и трейдеры, пользующиеся железной дорогой, подсчитывают, как отразится на их бизнесе переход на автомобильный транспорт. Как сказала нам представитель компании-зерно-трейдера "Поле-Порт" Светлана Черная, можно прогнозировать, что подорожание услуг железной дороги приведет к тому, что она потеряет часть перевозок: "Если раньше рентабельность железнодорожной транспортировки на расстояние 200-250 км для нас была выше, чем автомобилями, то теперь мы делаем выбор в пользу автотранспорта иногда даже при 400-километровом плече перевозки. Не исключено, что если решение относительно повышения тарифов будет принято, нам придется пользоваться автотранспортом и при больших расстояниях", — подытожила она. Не только обувь и зерно после повышения тарифов станут перевозить автомобилями, но и такой тяжелый груз, как цемент. Об этом нам сказал председатель правления "Подольского цемента" Семен Дарчук: "Мы будем, скорее всего, искать альтернативные пути транспортирования. Например, в радиусе 100-150 км перейдем на автоперевозки".

Хотя в "Укрзализныце" считают, что повышение тарифов не отразится на объемах перевозок — не станут же металл и уголь грузить на трейлеры, — некоторого уменьшения и по таким грузам все же можно ожидать. Например, в двух частных угольных компаниях — "Краснодонуголь" и "Павлоградуголь" — собираются уменьшить объемы транспортировки угля за счет уменьшения его зольности: "Если сегодня мы везем рядовой уголь с золой 40%, то завтра будем стараться везти в этом вагоне не 40% породы, а 30%. Кроме того, будем производить обогащение, уменьшение золы у себя на месте, больше загружая местную ЦОФ", — рассказал нам директор по маркетингу и сбыту одной из угольных компаний.

Солидарен с ним и генеральный директор ОАО "Краснодонуголь" Леонид Хлапенов, объясняющий, что составляющая железнодорожного тарифа в себестоимости угля у них коррелируется в зависимости от того, какой объем продукции получается на выходе и сколько угля становится после обогащения: "Если раньше, в статусе госпредприятия, мы, добыв 10 тыс. тонн угля, весь объем загружали в вагоны и отправляли потребителям, то сейчас стремимся обогащать его на месте". Кроме того, Л. Хлапенов заявил о возможном сокращении издержек, в том числе за счет социальных программ: "Конечно, с нас наш перевозчик "Лемтранс" возьмет по новому тарифу, мы, в свою очередь, эти деньги ему отдадим, но при этом будем сокращать расходы".

Уменьшать издержки в случае роста тарифов собираются и зернотрейдеры. "Все дополнительные расходы экспортерам придется компенсировать путем снижения закупочных цен, поскольку заложить их в цену реализации нет возможности. Ведь валютная цена формируется в зависимости от мировых тенденций, и высокие экспортные котировки в Украине не будут привлекательными для иностранных потребителей зерна", — говорит Светлана Черная.

Затянем пояса потуже

Во многих компаниях в случае повышения тарифов собираются либо сокращать производство, либо повышать цены на продукцию. На госпредприятии "Львовуголь" не собираются уменьшать объемы отгрузки продукции, зато прогнозируют рост цен на нее. "Объем перевозок не будет уменьшен ни при каких обстоятельствах, поскольку нам нужно зарабатывать деньги. А вот цены на уголь будут повышены на 10-12%", — заявил заместитель гендиректора Александр Любарский. Семен Дарчук уже подсчитал, что стоимость цемента по новым тарифам поднимется на 25 грн./тонна.

Председатель правления "Балцема" Сергей Литвиненко сообщил, что у них доля транспортной составляющий и так высока — 10%, а после поднятия тарифов продукция предприятия станет неконкурентоспособной: "Скорее всего, мы сократим объемы производства. Нашим венгерским клиентам все равно, какие проблемы решает наш министр, и если мы повысим цены, то они наверняка откажутся от работы с нами. А смысла производить запланированные 2 млн. тонн для внутреннего рынка нет никакого".

Коммерческий директор предприятия "Артемсоль" Александр Затуранов тоже прогнозирует значительное уменьшение объемов производства: "Если тариф поднимут на 100% (то есть вдвое), мы полностью прекратим поставки в Европу и в значительной мере — в Россию, поскольку наши потребители будут покупать более дешевую соль у других заводов. Объемы производства упадут на 1 млн. тонн. Если учесть, что в 2004 году мы произвели 2 млн. 830 тыс. тонн, то получится, что объемы производства сократятся более чем на треть. Это для предприятия будет катастрофой".

Многие из опрошенных нами представителей компаний говорили о негативном влиянии тарифов на объемы экспорта и его географию. Сергей Губанов уверен, что повышение тарифов ударит по экспортерам, поскольку эта продукция в конечном итоге подорожает: "Особенно это затронет тех, кто работает на рынках восточноевропейских стран, стран СНГ и Прибалтики — туда идет наибольший объем грузов именно по железной дороге. Не исключено, что те предприятия, которые осуществляют поставки в Польшу, будут перевозить свою продукцию по железным дорогам Беларуси — так выгоднее". А директор по железнодорожным перевозкам "Киеввнештранса" Владимир Пляшечник считает, что после повышения тарифов многие российские грузы, следующие в европейские страны, будут перевозиться в обход Украины — или через порт Новороссийск, или через Беларусь.

Они попали

Так или иначе, но рост тарифов напрямую отразится на конечных потребителях. Как рассказал начальник отдела маркетинга Черкасского "Азота" Олег Шевченко, поскольку продукцию для нужд посевной они отгружают по фиксированной цене на условиях "франко-завод", то дополнительные транспортные расходы будут нести покупатели (сельхозпроизводители). "Видимо, "Укрзализныця" решила компенсировать доходы, которые ранее были недополучены за счет предоставления льгот отдельным предприятиям. Но это сейчас произойдет за счет всех производителей, что несправедливо", — возмущается г-н Шевченко. Те же сельхозпроизводители пострадают и в случае повышения тарифов на транспортировку нефтепродуктов. "Мы как импортеры европейских нефтепродуктов изначально имеем худшую экономику за счет более высоких платежей при растаможивании и высокую чувствительность к колебаниям цен на нефть на мировых рынках. И, соответственно, меньшую наценку. Закладывать в нее повышенный тариф просто нерентабельно. Без сомнений, это приведет к росту цен на нефтепродукты!" — заявил директор компании "Параллель" (сеть АЗС, продающих импортное топливо) Дмитрий Кулик.

Светлана Черная считает, что тарифный рост может отразиться на переработчиках, поскольку для них закупочные цены на сырье могут возрасти, что в свою очередь спровоцирует рост цен на рынке продтоваров. "В структуре себестоимости нашей продукции железнодорожная составляющая не очень заметна — до 1-2%. Зато ощутимо подорожает сырье, поставляемое железнодорожным транспортом, — сахар, патока. Также повысится цена на продукцию, которая экспортируется в Россию (а на российский рынок поставляется, как вы знаете, половина продукции украинской кондитерской промышленности). Потому что в Россию товар идет преимущественно по железной дороге. Но основная часть нашей продукции перевозится автомобильным транспортом. Ходят слухи, что подорожает бензин — это ударит по нам очень ощутимо", — вторит ей генеральный директор ЗАО "Укркондитер" Станислав Мироненко.

Изменение транспортной составляющей при повышении тарифа на перевозку грузов согласно проекту решения Кабмина