Ставка на отечественное

Украинская железная дорога остро нуждается в техническом переоснащении. Запланированный на текущий год ремонт 500 километров пути — лишь капля в море. Масштабного обновления требует локомотивный и вагонный парк. "Руку помощи" готовы протянуть отечественные машиностроители — обновляя подвижной состав, "Укрзализныця" не только улучшает качество своих услуг, но и обеспечивает рынки сбыта украинским предприятиям

Отечественным производителям железнодорожной техники есть чем гордиться — на выставке "Иннотранс" в Берлине в прошлом году они представили немало достойных разработок. Основные достоинства украинской продукции — надежность и удобство в эксплуатации: на немецких магистралях до сих пор успешно эксплуатируют произведенные еще в 60-е тепловозы V-300 и V-400. Гвоздем украинской экспозиции был проект грузового локомотива ТЭ-ПЛЮС — детища коломенских и луганских машиностроителей. Будущая машина (мощность 3500 кВт, скорость до 140 км/час) спроектирована с ориентацией на экологические требования ЕВРО-2. Отсюда ее очевидная перспективность для грузовых перевозок Западной и Восточной Европы. Новые транспортные коридоры, связующие Скандинавию, центрально-европейские страны, субконтинент Азии, ждут такие локомотивы. Сегодня от чертежа до воплощения машины в металле проходит год-полтора. Но подобный современный проект требует серьезного финансирования — $12-15 млн. А поэтому поддержание конкурентоспособности на должном уровне требует немалых капиталов при гарантированном не менее чем на 50% госзаказе. Таков магистральный путь развития промышленности во всем мире: через серьезные инвестиции и современный менеджмент — к успеху на рынках.

Усталая и больная

Логика развития всего комплекса железнодорожного транспорта в Украине требует его немедленного обновления: от рельсового пути, стрелочных переводов до подвижного состава. Капитальный ремонт в этом году 500 километров пути — лишь капля в море того, что предстоит сделать. Общим местом стало упоминание на всех управленческих уровнях факта износа тяговой техники на 83-92%, дефицита грузового подвижного состава в 11 тыс. единиц и почти четырех тысяч пассажирских вагонов.

С отсутствием вагонов сталкиваются не только пассажиры в курортный сезон, но и бюджетообразующий горно-металлургический комплекс. Даже гарантированный импорт рекордного украинского урожая зерновых оказывается под угрозой срыва из-за несвоевременной поставки спецэшелонов. В свою очередь, вынужденное ограничение "оборачиваемости" подвижного состава лишает железнодорожников преимущества — доступности и экономичной выгодности для потребителя. Более того, попытка консервации создавшейся ситуации интенсивными ремонтами во имя поддержания на безопасном уровне "вышедшей в тираж" инфраструктуры и техники влечет колоссальные затраты. Они, в свою очередь, поднимают тарифы. Для сравнения: годовой экономический эффект от эксплуатации нового "пульмана" составляет 375 тыс. грн. И на такую же сумму, но со знаком "минус", возрастают убытки от изношенного вагона. Текущие ремонты ситуацию не улучшают — потраченные средства более целесообразно инвестировать в развитие отрасли.

Сверх прочего — устаревший локомотив, пути, вагоны лишают возможности доставить трансконтинентальный груз за считанные часы от западной к восточной границе и наоборот, то есть в полной мере реализовать данное историей и природой географическое преимущество. Вывод ясен: альтернативы государственной программе модернизации железных дорог нет.

Путь, который выберет страна

В нашем случае варианты крайне ограничены: либо воспользоваться чужими достижениями в транспортной области и перейти к отверточному производству импортной техники, либо поддержать доступными средствами собственное машиностроение. В первом случае — заведомая потеря интеллектуального потенциала, за которой — серьезное перерождение социальной структуры отдельных областей, страны в целом. Заметим: только один из машиностроительных комплексов — "Лугансктепловоз" — подтягивает до уровня мировых требований свыше 110 тыс. специалистов и рабочих во всей Украине.

Еще большей проблемой может стать ориентация отечественного машиностроения на постоянную подпитку зарубежными технологиями и техническими решениями.

И, наконец, полная зависимость внутреннего рынка транспортной техники от цен, диктуемых производителями-экспортерами. Только один пример. Стоимость современного грузового электровоза переменного тока типа ДС-3, поставляемого "Укрзализныце" государственным научно-производственным комплексом в Днепропетровске, составляет 2 млн. евро. Дорого? Но аналогичная импортная машина стоит все три миллиона. Учитывая объем заказа в сто единиц, несложно представить, сколько должен ежегодно выделять на это бюджет.

Следует учесть: над созданием отечественной машины будут работать Запорожский трансформаторный завод, харьковский "Электротяжмаш", Николаевский газотурбинный завод, киевское предприятие "Квант". Это все дополнительные рабочие места. Да, еще необходимая "нить" международной кооперации с компанией Siemens AG, поставляющей преобразователь тока и систему управления. На частном примере вырисовывается безальтернативный подход ко всему комплексу проблем отечественного железнодорожного транспорта: приоритетное развитие собственного машиностроения с ориентацией на выпуск продукции для рынков третьих стран.

Кто перспективный партнер?

После того как в декабре этого года Украина вступит в ВТО, все промышленные структуры, отрасли столкнутся с жесткой конкуренцией мировых производителей-гигантов. Не минует этого и отечественный комплекс транспортного машиностроения. Полномасштабного опыта противодействия нет. Потому на этапе разгона "нашего паровоза" эксперты рекомендуют ориентироваться на традиционные рынки, где и условия эксплуатации техники нами досконально изучены, и наша ценовая политика позволяет конкурировать с мировыми лидерами — Bombardier, Alstom, General Electric.

Анализ перспективных рынков указывает, прежде всего, на Россию. Состояние ее железнодорожного хозяйства примерно такое же, как у нас. С той лишь разницей, что масштабы в несколько раз больше. Но Россия имеет финансы и твердо намерена перевооружить свое путевое хозяйство. Даже при сегодняшней 80%-ной загрузке ее производственных мощностей нехватка тягового состава составляет несколько тысяч локомотивов разных конфигураций. Об объемах модернизации той же техники украинского производства и говорить нечего. Но на "раскрутку" требуется капитал, а его может дать только иностранный инвестор. Причем, учитывая емкость рынка северо-восточного соседа, — достаточно мощный инвестор. И с ярко выраженными качествами:

— он должен владеть вполне определенной специализацией. В нашем случае — в транспортном машиностроении;

— предлагаемые инвестиционные программы или проекты должны иметь для него самого, безусловно, стратегический характер;

— вкладывая капиталы в украинские предприятия, он должен быть напрямую заинтересованным в сбыте их продукции на возможно большем количестве рынков;

— приход такого инвестора должен сопровождаться передачей самых современных технических разработок и технологий;

— обязательства по финансовым вливаниям должны содержать недвусмысленные обязательства питать научно-техническую базу отрасли и стимулировать новые конструкторские разработки, обеспечивая тем самым лидирующие позиции.

Наконец, принимая верительные грамоты от инвестора такого масштаба, государство должно быть уверено — у вкладчика финансовые, экономические, политические интересы не войдут в противоречие с социальной политикой предприятия, отрасли и будут находиться в здоровой гармонии с социальной обстановкой в регионе. Если такой партнер-инвестор будет найден, государство сможет смело рассчитывать, что локомотивы Made in Ukraine поведут по континентам потомков легендарного "Восточного экспресса".