Успех конкуренции

Инвестиционные проекты в автомобилестроительную отрасль относятся к наиболее перспективным, но вместе с тем они очень дорогостоящие. Поэтому не всегда можно добиться успеха в короткие сроки, особенно если стоит задача создать национальный автомобиль. По сути, это удается только долго работающим на автомобильном рынке компаниям

Так, в одном из интервью журналу "Автоэксперт" Дэвид Херман, вице-президент американской корпорации General Motors, выпускник Гарварда, который представлял GM в девяти странах и шесть лет был председателем совета директоров Adam Opel AG, сказал по поводу автомобильного рынка в России следующее:

"Я не для того приехал, чтобы помочь в продаже нескольких тысяч машин. В хороший день в Германии продается автомобилей больше, чем в России за год. Но через пять лет ситуация изменится, на вашем рынке окажутся и выигравшие, и проигравшие. Некоторые западные компании к тому времени будут располагать производствами, опирающимися на российских поставщиков, и смогут продавать сотни тысяч автомобилей. GM намерена быть среди победителей.

Вообще, чтобы прогнозировать успех или неуспех на автомобильном рынке, следует ответить на два основных вопроса. Первый: могу ли я успешно конкурировать ценой, качеством и типом автомобилей с другими производителями? И второй: даже если у меня есть конкурентоспособный товар, но нет покупателей, стоит ли заниматься этим делом? Ответ на первый вопрос остается прежним. А вот покупателей, пожалуй, пока недостаточно, и их невозможно вырастить как цветы или грибы, их появления надо просто ждать. Чем больше конкурентов покинет Россию, тем лучше. Поскольку это будет проявлением непонимания главной задачи: создания российского автомобиля на основе западной технологии. И производитель, считающий, что он в любое время может благополучно сюда прискакать и успешно конкурировать, ошибается.

Главной задачей и основным вызовом, если хотите, в данном случае является соединение западной технологии с российским производством и с рынком, который еще, в общем, не приучен к достаточно высокому уровню автотехнологий. Например, если взять ВАЗ, там имеются настоящие автомобилестроители, выпускающие массу автомобилей, но технология производства и технология конечного продукта достаточно устарели. Соответственно, необходимо перейти к более современным методам и способам производства. ВАЗ отдает себе в этом отчет. Однако подготовка персонала и перевод работников на новый технологический уровень — сложный процесс, который займет годы.

Кстати, при оценке перспектив автомобилестроения на Западе главной является концепция использования мощностей. Традиционный взгляд на эти вопросы в Советском Союзе, сохранившийся до некоторой степени и в России, несколько иной: построили завод, но не можем эффективно использовать его сейчас — не беда, используем чуть позже. Мы себе этого позволить не можем. Наша основная задача — финансовый успех.

Заводы, которые будут строиться в США, Таиланде, Бразилии, России, Польше, должны использовать единую концепцию производства и схожее оборудование. Другими словами, функциональность против регионализации, против распыления усилий. Названия координирующих ведомств, или уровень координации в каждой компании, естественно, отличаются. Но сама идея функциональной организации характерна для всех автомобильных компаний".