Воздушные ворота

Зарубежные авиаперевозчики всерьез заинтересовались украинскими региональными аэропортами. Сейчас в преддверии "Открытого неба" каждая крупная компания хочет закрепить за собой аэропорт и сделать его для себя базовым. Для многих перевозчиков Украина является одной из самых перспективных стран для осуществления транзитных перелетов

Предположительно к 2009 году в Украине будет внедрена авиационная политика "Открытого неба", когда наша территория будет открыта для осуществления рейсов любыми авиакомпаниями, а еще через три года на территории нашей страны пройдет чемпионат Европы по футболу. В первую очередь повлияло это на то, что украинскими региональными аэропортами всерьез заинтересовались как отечественные, так и зарубежные предприниматели. При этом сейчас рассматривается возможность заполучить в собственность не только терминальный комплекс, который будет приносить прибыль исключительно от обслуживания самолетов и пассажиров, но и базовые авиакомпании, которые обслуживают этот аэропорт.

Инвестиционный интерес обусловлен, в первую очередь, увеличением количества авиаперевозок в Украине, а также огромным потенциалом отечественного рынка авиационных услуг, который начал раскрываться только в последние годы. Выгодное географическое расположение Украины способствует тому, чтобы большинство европейских рейсов проходило именно через ее территорию, обслуживалось в ее аэропортах, принося миллионную прибыль тому, кто этот бизнес контролирует. Кроме того, проведение в Украине чемпионата Европы по футболу 2012 года обеспечит аэропортам городов, в которых будут проходить матчи, такой пассажиропоток, который за короткое время позволит инвесторам вернуть свои капиталовложения.

Небо бизнес-класса Одним из самых инвестиционно привлекательных аэропортов в Украине участники рынка называют Ивано-Франковский, за которые несколько последних лет борется группа "Приват" Игоря Коломойского. В западном регионе Украины это наиболее привлекательный объект с точки зрения инвестирования. Во-первых, он имеет прямое соединение с Россией, Польшей, Румынией и Венгрией. Во-вторых, интерес г-на Коломойского объясняется тем, что в этом регионе ему принадлежит горнолыжный курорт "Буковель", популярный среди украинских и зарубежных туристов. Наличие собственного аэропорта может не только в разы увеличить туристический поток, но и принести миллионную прибыль инвестору за счет стабильного прироста авиаперевозок в Украине на уровне 20% в год.

Понемногу открывать для себя "воздушные ворота" Прикарпатья группа "Приват" начала еще в 2005 году, с момента заключения договора аренды аэропорта с Ивано-Франковской областной администрацией. Тогда объект находился в критическом состоянии, а его общая стоимость составляла чуть больше 4 млн. грн. Отношение руководства региона к арендатору отличалось лояльностью. Договор, заключенный до 2013 года, не содержал никаких специальных требований, которые, как правило, выдвигаются городом перед инвестором коммунального предприятия. Кроме того, годовая арендная плата составляла всего 10% от стоимости аэропорта. Согласно документу, со временем арендатор имел право на выкуп аэропорта в том случае, если он "с согласия арендодателя провел улучшения на сумму не менее 25% стоимости имущества, которое невозможно отделить без нанесения вреда объекту". На сегодняшний день "Нефтехимик Прикарпатья" вложил в развитие аэропорта около 7 млн. грн., чем увеличил общую стоимость объекта до 37 млн. грн. "Мы заинтересованы в том, чтобы выкупить аэропорт. В области поменялась власть, которая не выполняет условия договора аренды, заключенного с их предшественниками. Работать на нынешних условиях невыгодно. Ни один инвестор не захочет вкладывать серьезные средства в развитие аэропорта без перспективы получить его в собственность", — говорит один из представителей компании-арендатора. Примечательно то, что сейчас руководство области рассматривает вариант продажи аэропорта как целостного комплекса на аукционе с участием помимо группы "Приват" еще таких известных компаний, как "Австрийские авиалинии" и "Балт-Эйр".

Кому что надо Купить полностью аэропорт практически невозможно, так как взлетные полосы, аэронавигационная структура всегда будут находиться в собственности государства. Продаются, как правило, терминальные комплексы, или собственник аэропорта предлагает создать СП, где на привлеченные средства будет построен новый. "Привлекательность такого проекта выражается в уникальности структуры терминального комплекса, который является своеобразным симбиозом объекта недвижимости с инфраструктурой, парковками, торговой сетью, а также сервисных услуг по обслуживанию пассажиров и грузов", — говорит Дина Немирович, партнер компании "Делойт". В то же время эксперт отмечает целесообразность сотрудничества инвестора с авиакомпанией, действующей в аэропорту. "Не нужно забывать, что пассажирский поток аэропорта напрямую связан с наличием удобных маршрутов авиакомпаний, стыковок и подстыковок рейсов. Терминал, имеющий недостаточное количество авиаперевозок и неопределенные перспективы развития, вряд ли сможет быть успешной бизнес-единицей", — добавляет г-жа Немирович.

Понимая это, группа "Приват" пытается закрепиться в Днепропетровском аэропорту, а заодно купить еще и "Днеправиа". Как авиалинии, так и аэропорт в последние годы стабильно работают. По словам Сергея Ткаченко, первого заместителя генерального директора АК "Днеправиа", на сегодняшний день авиакомпания осуществляет регулярные полеты в отечественные аэропорты Борисполь, Симферополь, Жуляны, а также в зарубежные аэропорты Анталия, Хаваш (Стамбул), Вена и пр. "Сейчас авиакомпания находится в процессе санации и заинтересована в привлечении инвестиций для собственного финансового оздоровления и дальнейшего развития", — рассказывает г-н Ткаченко. Что касается аэропорта, на сегодняшний день он позволяет принимать около 25 самолетов в сутки. Это означает, что в случае покупки компании-инвестору не придется развивать предприятие "с нуля", а лишь немного "оздоровить" и расширить. Пожалуй, ключевым фактором, который привлекает инвестора, является проведение в Днепропетровске нескольких футбольных матчей во время чемпионата Евро-2012 в Украине. Нагрузка на аэропорт значительно увеличится, что потребует немалых капиталовложений в его реконструкцию и модернизацию. Для того чтобы улучшить состояние твердого покрытия взлетно-посадочной полосы, понадобится около $20 млн. Еще около $70 млн. необходимо на строительство в аэропорту второго терминала — международного.

Украинские аэропорты нужны не только "Привату". Не так давно народный депутат Александр Ярославский, которому подконтрольна структура "УкрСиб", проявил интерес к международному аэропорту Харьков и базовой авиакомпании "Харьковские авиалинии". Впрочем, просто купить аэропорт не так и просто, так как он до сих пор находится в собственности города и числится в перечне предприятий, не подлежащих приватизации. В то же время городские власти считают, что присутствие частного капитала в самом аэропорту было бы не лишним. По словам харьковского городского главы Михаила Добкина, пассажиропоток аэропорта постоянно растет, а его пропускные мощности не увеличиваются. Всего для модернизации аэропорта понадобится около $200 млн., которые местная власть не в состоянии найти в своем бюджете. Г-н Ярославский такие деньги привлек. Кроме того, он собирается дополнительно взять в лизинг 20 самолетов для "Харьковских авиалиний".

Как рассказал Александр Ярославский в интервью одному из столичных изданий, уже через несколько лет пассажиропоток увеличится в 15 раз, и Харьковский аэропорт станет для многих авиакомпаний базовым. Форма сотрудничества отечественного бизнесмена с городскими властями еще не определена, поскольку Александр Ярославский соглашается финансировать проект только в случае, если ему разрешат купить аэропорт как целостный объект. Развитие инфраструктуры МА "Харьков" и дальнейшая его эксплуатация с целью получения прибыли от обслуживания пассажиров и грузов, т. е. наиболее распространенная форма работы инвестора в аэропорту, г-на Ярославского не устраивает. Не подошли ему и условия концессии, предложенные городскими властями. "Когда мы рассматривали возможность сдачи аэропорта в концессию, мы готовы были пойти на уступки и заключить договор концессии на 49 лет, чтобы столь дорогостоящий объект мог сполна окупить все расходы инвестора и принести ему прибыль", — объясняет Михаил Добкин.

Кроме Ярославского, желание заполучить авиационные активы Харькова на протяжении нескольких лет выражали компании из Чехии, Китая, Великобритании. Ближе всех к этому вопросу подошел российский бизнесмен Олег Дерипаска, возглавляющий транспортно-промышленную группу МРП. Российская сторона одним из условий дальнейшей деятельности выдвигала требование продажи аэропорта. На данном этапе переговоры с эти инвестором не ведутся. По словам Михаила Добкина, для развития Харьковского аэропорта вполне хватает средств, которые может предоставить Александр Ярославский. Причин, по которым стратегический объект города Харькова всерьез заинтересовал сразу двух крупнейших инвесторов, существует несколько. Решающую роль играет выгодное месторасположение аэропорта, которое определяется тем, что через Харьков проходит большое количество межконтинентальных рейсов. "В перспективе, при строительстве новой взлетно-посадочной полосы, аэропорт будет обслуживать гораздо больше самолетов и получать от этого дополнительную серьезную прибыль", — говорит Михаил Добкин. По его словам, сегодня европейское небо и мощности европейских аэропортов настолько перегружены, что иностранцам гораздо выгоднее воспользоваться услугами Харьковского МА, чем тратить дополнительные время и деньги на обходные пути и дорогую европейскую логистику. "Ведь речь идет не только о пассажирских, но и о грузовых перевозках", — добавляет харьковский городской голова. Достаточно привлекательной для инвестора может быть и авиакомпания "Харьковские авиалинии". Сейчас состояние ее критичное, поскольку предприятие давно обанкротилось, а среди его активов — только несколько нерабочих самолетов. Цена авиакомпании, которую определил Фонд госимущества, составляет 17 млн. грн. При этом у предприятия есть часть земли на территории аэропорта и документы для осуществления международных рейсов.

Чешская практика Кроме аэропортов, определенных государством как стратегические, в Украине есть еще порядка 35 аэропортов, рентабельность работы которых очень низка. Такие объекты, как правило, находятся в коммунальной собственности. При этом в большинстве случаев город или область выставляют их на аукционы, не находя возможности для реконструкции и дальнейшего содержания. Именно эти аэропорты наиболее доступны, как с точки зрения их стоимости, так и в плане отсутствия административных преград на оформление сделки купли-продажи объекта. В последние годы региональные аэропорты вызывают повышенный интерес со стороны зарубежных игроков. К примеру, не так давно две низкобюджетные иностранные авиакомпании — венгерская Wizz Air и канадская Kanini International Group — изъявили желание выйти на украинский рынок авиационных услуг. Так, иностранцы намерены открыть регулярные чартерные рейсы из симферопольского и керченского аэропортов в страны Западной Европы. Как рассказали в Совете министров Крыма, эксплуатация "украинского неба" будет сопровождаться инвестициями зарубежных авиаперевозчиков в реконструкцию и развитие инфраструктуры аэропортов, которые их заинтересовали. Для керченского аэропорта инвестиции со стороны западной авиакомпании были бы спасительными, поскольку сегодня предприятие практически обанкротилось и, по словам представителей керченского горсовета, существует в ущерб городу. Уже два раза его выставляли на аукцион, однако бесполезно — предложений по покупке не поступало. В августе керченские власти планируют объявить третий конкурс, но особых надежд на это мероприятие не возлагают.

Симферопольский аэропорт оказался более популярным среди инвесторов. Еще в прошлом году этот объект всерьез заинтересовал чешскую фирму Penta Investments, которая выступила с предложением взять в концессию целостный комплекс МА "Симферополь". Сейчас компания заказала проведение анализа финансово-хозяйственной деятельности аэропорта. В середине июля на встрече представителей чешской компании и республиканских властей обсуждались вопросы подтверждения сертификационной годности аэродрома и перспективы развития МА "Симферополь" на 2007-2011 годы. Сотрудничество с собственниками аэропорта на основе концессии вполне устраивает инвестора и вторит его заинтересованности инвестировать в область авиационной инфраструктуры в регионе Средней и Восточной Европы. Как рассказали в самой компании, сегодня предприятие управляет словацким аэропортом Кошице, а в рамках приватизации крупнейшего чешского авиазавода "Аэро Водоходы" компания приобрела МА "Водоходы", который в дальнейшем собирается расширять. Авиационной практики чехам, как видно, не занимать, — главное, чтобы их азарт не угас под давлением украинского законодательства и не всегда последовательной работы городских властей. "Свою заинтересованность в украинских аэропортах мы выразили достаточно ясно. В настоящее время мы ведем переговоры о приобретении концессии по эксплуатации аэропорта. В общих чертах можно сказать, что украинские аэропорты нуждаются в значительных инвестициях, как в действующую инфраструктуру, так и в дальнейшее развитие. Именно это и является основным направлением, по которому идет наша компания в качестве нового эксплуатационника", — объясняет пресс-секретарь Penta Investments Яна Струдничкова.

Для реконструкции регионального аэропорта необходимо как минимум $100 миллионов

Поблекший камуфляж Кроме малорентабельных, но действующих локальных аэропортов, которые представляют собой целостный комплекс, есть в Украине несколько десятков военных аэродромов. Это объекты, возле которых давно нет воинской части, и поэтому они годами простаивают, занимая гектары площади, и содержат на своем балансе несколько тонн некогда летающего металлолома. Такие аэродромы, как правило, продаются за бесценок заинтересованным инвесторам из Украины. Чем эти объекты привлекают предпринимателей, какую выгоду они преследуют, вкладывая в них свои тысячи, узнать крайне сложно. Как правило, потенциальные собственники скрываются за массой мелких частных структур, расположенных порой в самых глухих уголках страны. К примеру, не так давно в Одесской области разгорелся скандал вокруг продажи военного аэродрома Болград никому не известной компании "Альянс-2007", зарегистрированной в Николаевской области. Как рассказали в Одесской областной госадминистрации, в начале лета аэродром был продан на аукционе в виде строительных материалов. Кроме того, продан он был в счет погашения задолженности по заработной плате работникам ОАО "Авиакомпания "Одесские авиалинии", которому формально он принадлежит. Скандал разгорелся по двум причинам. Во-первых, в прокуратуре Одесской области недоумевают, каким образом военное имущество оказалось в собственности авиакомпании. Во-вторых, лот был продан по очень низкой цене — около 31 тыс. грн. Как отметил представитель Одесской облгосадминистрации, последние 10 лет аэродромом никто не пользовался, сооружения пришли в негодность, и единственное, что представляло ценность — рулежная и взлетно-посадочная полосы, которые рассчитаны на большегрузные военные самолеты. По его словам, дорожки построены более чем из 13 тыс. бетонных плит, каждая из которых стоит более 1 тыс. грн.

Еще несколько примеров, когда частный инвестор проявлял интерес к военным аэродромам, привел Василий Момот, начальник управления стандартизации и сертификации аэропортов Госавиаадминистрации Минтранса. "С тех пор, как военный аэродром в южном селе Лиманское лишился воинской части и был передан в собственность районной власти, его долго и усердно пытались продать или хотя бы найти инвестора. И вот появился инвестор, заинтересованный в том, чтобы, доведя его до определенного уровня, принимать и обслуживать рейсы", — говорит Василий Момот. Назвать инвесторов он отказался, но отметил, что это бывшие специалисты украинской авиационной отрасли, которые на сегодняшний день имеют силы и желание продолжать работу на более высоком уровне. "Из Волынского областного совета поступали обращения поддержать их намерения превратить бывший военный аэродром в современный авиационный комплекс, чтобы потом использовать его совместно с Министерством обороны", — говорит г-н Момот.

Специалисты сходятся во мнении, что наиболее эффективной формой развития авиационной базы Украины является государственно-частное сотрудничество. "Совместные проекты по строительству и эксплуатации терминальных комплексов в России еще раз доказывают, что частный бизнес считает эту сферу привлекательной для инвестиций. С другой стороны, любой аэропорт — это часть государственного стратегического объекта с дорогим активом — одной или несколькими взлетными полосами. При инвестировании в подобный объект вполне логично объединение инвестиций частного бизнеса с государственным", — отмечает Дина Немирович.

Мнение власти

Момот Василий Андреевич, начальник управления стандартизации и сертификации аэропортов ГАА МТСУ

- Какие активы аэропорта могут быть проданы?

- Руководство Госавиаадминистрации отстаивает ту позицию, что стратегические аэропорты Украины не могут быть приватизированы. Территория аэропорта должна быть зафиксирована и оформлена государственным актом на постоянное землепользование как земли транспорта, в частности, авиации. Участие в выполнении функций, которые возложены на аэропорт, могут принимать любые сертифицированные по авиационным правилам предприятия, в том числе и частные, на договорных условиях с аэропортовым комплексом. Решение о развитии муниципальных аэропортов принимают местные органы власти, обеспечивая выполнение требований воздушного кодекса и других нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.

- На чьем балансе находится аэронавигационное оборудование, кто его обслуживает?

- Либо на балансе у ГП "Украэрорух", либо самого аэропорта. В большинстве аэропортов аэронавигационное оборудование — у ГП "Украэрорух", которое и занимается его обслуживанием.

- Могут ли быть приватизированы взлетно-посадочные полосы?

- ВПП не могут быть приватизированы, в стратегических аэропортах особенно.

- Кто курирует вопросы регулирования воздушного движения (очередность взлета посадки)? Не приведет ли смена владельца аэропорта к избыточным преференциям базовым авиакомпаниям в вопросах составления расписания полетов?