Из-за таможни грузы «уходят» из наших портов

Николай Павлюк, начальник Одесского Морского Торгового порта рассказал "Делу" об особенностях работы портов со стивидорными компаниями
Забезпечте стрімке зростання та масштабування компанії у 2024-му! Отримайте алгоритм дій на Business Wisdom Summit.
10 квітня управлінці Арсенал Страхування, Uklon, TERWIN, Епіцентр та інших великих компаній поділяться перевіреними бізнес-рішеннями, які сприяють розвитку бізнесу під час війни.
Забронировать участие

Николай Павлюк, начальник Одесского Морского Торгового порта рассказал "Делу" об особенностях работы портов со стивидорными компаниями.

Николай Пантелеймонович, в порту работает большое количество негосударственных компаний. В том числе стивидорные компании, которые занимаются грузовыми работами. Зачем такое сотрудничество нужно стивидорной компании, понятно: арендовать или взять в управление причал менее затратно и рискованно, чем строить порт с нуля. А в чем интерес порта?

На самом деле это стандартная схема в международной практике. Такая форма работы создавалась десятилетиями и даже столетиями. Грузовые работы выполняют частные стивидорные компании. А администрация порта сдает им в аренду или управление склады, технику и контролирует их эффективное использование.

Предположим, есть участок, на котором порт зарабатывает 100 тысяч долларов в месяц. Если частная компания сможет заработать для порта больше, почему не сдать этот участок в аренду.

На каких условиях стивидорные компании используют причалы и другие мощности в Одесском порту?

Они работают на условиях аренды недвижимого (например, склад) и движимого (кран) имущества. Причем причалы они арендовать не могут. Причалы — государственные, к любому из них может подойти любое судно.

Но за пользование причалами надо платить.

За пользование причалами компании платят причальный сбор.

Что получает порт от стивидорных компаний, кроме арендных платежей и портовых сборов?

От 8 до 15% дохода в зависимости от вида работ. Причем доход компании прозрачен — ведь мы видим, какой объем груза переработан и сколько это стоит. И нас совершенно не интересует, сколько «проедят» операторы.

На самом деле головная боль любого руководителя порта — где найти грузы. Особенно в ситуации вроде нынешней, когда все порты незагружены. Стивидорные компании — это возможность получения дополнительных грузопотоков.

А какова процедура «допуска» стивидорной компании в порт?

Сейчас это определяется через тендеры. Когда мы начинали эту процедуру, тендеров не было.

Вас в свое время обвиняли в том, что компания «ГПК-Украина» (ее связывают с немецкой Hamburger Hafen und Lagerhaus AG и россиянином Александром Жуковым) пришла в порт в обход тендера.

Эти обвинения не имеют под собой никакой почвы. Они («ГПК-Украина». — «ДЕЛО») начали работать, когда никаких тендеров не нужно было проводить.

Вообще громких обвинений звучало достаточно много. Но это не означает, что они соответствуют действительности.

Стивидорные компании обвинялись в отмывании денег. Говорилось, что вся прибыль, которую они получают, — это то, что недополучает порт. Потому в свое время убрали совместную деятельность — якобы она была неэффективной. На самом деле она давала порту большую эффективность, чем сотрудничество на условии договора аренды. Причем это подтверждено неоднократными проверками различных комиссий.

Насколько большую? Например, если говорить о деньгах.

Процентов на 15 по сравнению с той схемой, которая работает сейчас. И это если не говорить про управляемость. На сегодняшний день у меня никаких рычагов воздействия на арендаторов нет. И выгнать их, если они плохо работают нельзя… У них договоры аренды на 10 лет, и они через суд вернут свое право на аренду. Была история, когда из порта со скандалом ушла американская компания Сeres Terminal. Причем конфликт вышел чуть ли не на межгосударственный уровень. Компания работала неэффективно. Но в договоре было определено: если оператор заработал больше определенной суммы, прибыль делится пополам, если меньше — порту перечисляется фиксированная сумма. Это был гарантированный доход порта. Но компания не захотела платить, и мы разорвали с ними договор.

А почему сейчас по такой схеме не работаете?

На определенном этапе Минтрансу показалось, что это коррупционные схемы.

А с новыми?

Так нет новых. При министре Кирпе все договоры с восемью стивидорными компаниями были перезаключены. Это же он как раз настаивал на том, что совместная деятельность неэффективна. Они все остались в порту, но на других условиях.

Сколько порт зарабатывает благодаря стивидорным компаниям?

Они дают до 20% нашего дохода.

Расскажите, сколько чистого дохода и чистой прибыли порт получил в 2008 году?

Чистая прибыль — около 300 миллионов гривен, чистый доход — 1,1 миллиарда гривен (в 2007 году — 150 миллионов гривен чистой прибыли и 640 миллионов чистого дохода).

А что это была за история с увольнением вас Николаем Рудьковским за неэффективную работу?

Для снятия руководителя нужны причины. Есть при Минтрансе такая организация — Контрольно-ревизионное управление. Так вот, они направлялись в порт, не проверяя ничего, протоколировали 5-6 нарушений на сумму не меньше миллиона — шаблон был отработан. После чего это подавалось на стол министру, а он уже принимал нужное для себя решение.

Именно так они поступили и тогда.

То есть вы хотите сказать, что цифры, которые тогда назывались, не соответствовали реальным финансовым результатам?

Именно так. Это была полная фальсификация.

Если бы на самом деле были те нарушения, о которых говорилось, — этим бы занималась прокуратура. Она изучает и дает заключение: работник нарушил, украл — виноват. И уже тогда министр принимает решение. Такова процедура. Он же (Рудьковский. — «ДЕЛО») вместо этого начал озвучивать бумаги (КРУ Минтранса. — «ДЕЛО») в средствах массовой информации — нарушения на 15 миллионов гривен.

На самом деле все эти обвинения были абсурдными. Что подтверждено ГлавКРУ Украины, которое было сюда направлено Генпрокуратурой по моему обращению. У меня есть акт, где отмечено, что никаких нарушений с нашей стороны не установлено и что как раз Минтранс своей бездеятельностью наносил ущерб порту.

Причем ущерб наносился Минтрансом и при Рудьковском, и при нынешнем руководителе ведомства (Иосифе Винском. — «ДЕЛО»).

Экономический кризис не обошел порт стороной, что сказывается на объемах перевалки грузов. Как вы оцениваете перспективы транзита в нынешних условиях?

Давайте говорить о том, что и переработка транзитных грузов упала. В том числе и по той причине, что правительство России заинтересовано не пустить в наши порты свои грузы. Необходимо своевременно регулировать наши тарифы на транзит.

Но есть, наверное, другие страны, которые могут быть заинтересованы в транзите через украинские морские порты.

Беларусь, Казахстан, Узбекистан. Мы работаем с этими государствами. В том числе чтобы как-то компенсировать снижение российских грузопотоков.

А соседние страны Восточной Европы?

Они скорее наши конкуренты. Та же Констанца (глубоководный порт Румынии. — «ДЕЛО») оттягивает часть наших контейнерных грузов.

Почему?

Там нет такой бюрократии при оформлении ввозимых грузов, как у нас. Потому что наша таможня — это сплошные механизмы коррупции. Действия таможни создают условия для ухода грузов из наших портов.

Каким образом?

Вот смотрите. По международным правилам, досматривается 2% контейнеров. А у нас, если захотели, то все 100%, чем ставят грузовладельца на колени за счет поборов.

И что такое оформление груза у нас? Допустим, речь идет о контейнере с апельсинами. Таможня: «Подождите, сейчас мы пробьем по компьютеру». И рассказывают, сколько они (апельсины. — «ДЕЛО») стоят в Боливии. Спрашивается, почему не дать твердую ставку, чтобы было понятно, сколько стоит груз? Чтобы бизнесмен понимал, какие у него будут расходы, и мог нормально заниматься бизнесом.

А так купил бизнесмен в Эквадоре бананы. А таможня ему: «Мы должны знать, какая сейчас цена, чтобы правильно пошлины насчитать». И так достанут, что импортеры бросают эти контейнеры. У нас сотни брошенных контейнеров. Потому что пока импортер купил-привез, цена настолько поднялась, что ему невыгодно вообще забирать товар: чтобы его растаможить, надо заплатить больше, чем стоит груз. Вот так наша система работает.

То, что происходит с ценами, — проблема номер один, коррупция — номер два.

По всей стране идут сокращения персонала. В порту сокращения не планируются?

Нет. Но любому организму нужна свежая кровь, поэтому обновление персонала необходимо. Это повышает качество работы, ответственность и продуктивность.


Справка

Грузовые работы в Одесском морском торговом порту выполняют стивидорные компании. Среди наиболее крупных из них можно выделить подконтрольную Юрию Губанкову и Олегу Немировскому фирму «Бруклин Киев» (инвестирует в инфраструктуру порта, имеет собственные объекты на территории порта, оперирует на пяти причалах). В сегменте переработки контейнерных грузов лидирует компания «ГПК-Украина», которую связывают с немецкой Hamburger Hafen und Lagerhaus AG. Стивидорные услуги оказывают также компания «Новолог», которую связывают с австрийской группой Voest Alpine AG, «Новотех-Терминал» (специализируется на металле, цитрусовых), принадлежащая российскому бизнесмену Вадиму Варшавскому компания Metalsukraine (металл), Одесский портовый перевалочный комплекс (растительные масла), украинско-болгарское СП «Приста Ойл» (технические масла), подконтрольная братьям Крук Украинская национальная стивидорная компания и подконтрольная одесскому бизнесмену Валерию Розенгольцу стивидорная компания «Олимпэкс-Купе».

В порту также работают транспортные, инспекционные, ремонтные компании и таможенные брокеры.