Неприветливый восток: почему для развития украинской авиации мало "открытого неба" с ЕС

Сегодня тема "Открытого неба" является одной из самых обсуждаемых. Но почему-то все обсуждения касаются только неба над Европой, то есть западного направления. На эмоциональном уровне это понятно — всем нам хочется в Европу. Ведь в силу исторических обстоятельств мы были долго отгорожены от Запада "железным занавесом", остатки которого сохраняются до сих пор в виде визового режима, языкового барьера, курса валют и т.д. При этом все почему-то забывают о том, что небо-то простирается на все четыре стороны, и что кроме западного вектора есть еще и восточный — страны бывшего СССР. Многим даже в голову не приходит, что с этими бывшими "родственниками" у нас могут быть какие-то проблемы. А они есть.

Как ни странно, эти восточные направления являются для украинских перевозчиков гораздо более "закрытыми", чем западные. Сегодня существует огромный дисбаланс сети полетов из Украины. Западный вектор достаточно либерализирован: уже сейчас очень много рынков и маршрутов открыты. Нет вообще никаких ограничений по количеству назначенных авиакомпаний, количеству рейсов и пунктов отправления/назначения в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией и Словакией... Практически открыто небо для полетов из региональных аэропортов Украины в Италию, Германию, Великобританию… Мы находимся в одном шаге от введения единого авиационного пространства с ЕС, после чего степень либерализации еще более возрастет. В то же время Восток не просто закрыт, а, можно сказать, зажат в ежовых рукавицах. Диапазон разрыва легко оценить хотя бы на примере расписания МАУ. Мы можем выполнять по 2 рейса в день, например, в Вену, Амстердам, Вильнюс, — и только два рейса в неделю в Ташкент. И при этом узбекская сторона считает, что этого много и пытается сократить количество частот с двух до одной! Мол, и одного рейса в неделю вполне достаточно. Похожая ситуация с Киргизией, Таджикистаном, Ираном, Ливаном и другими маршрутами восточного и среднеазиатского направлений.

Согласитесь, что в такой ситуации шансы аэропорта "Борисполь" стать полноценным международным хабом крайне слабы, а украинская авиатранспортная инфраструктура будет обречена на роль окраины европейской авиации. Задача организации солидного транзитного пассажиропотока через Киев вряд ли может быть решена без создания уравновешенной маршрутной сети — как на запад, так и на восток от Украины. Не могут же пассажиры, прибывшие, например, из Вены, ждать своего рейса в Ташкент несколько дней… А транзит — это источник дохода как для авиакомпаний и аэропорта, так и для государства в целом. Потому что когда украинская авиакомпания везет пассажира транзитом через Киев — это экспорт услуги, это приток валюты в экономику Украины, это создание дополнительных пассажиропотоков, которые поддерживают не только саму авиакомпанию, но и десятки рабочих мест в аэропорту и обслуживающей инфраструктуре. А когда украинского пассажира через свои зарубежные хабы увозит иностранная авиакомпания — это импорт услуги, это выкачка валюты из украинской экономики, это налоги и рабочие места где-то там, далеко "за бугром"

Поэтому проблема либерализации авиационного сообщения должна решаться не только в отношениях с Евросоюзом, и не только силами авиакомпаний, но и силами руководства отрасли, а также дипломатических органов Украины. Западный и восточный векторы авиаперевозок следует уравнивать — конечно же, не путем ограничения свободы западного вектора, а путем расширения возможностей на Востоке.