Дорожный вопрос: кто заплатит за перегруз?

Создание новой полиции, реформа армии и даже запуск скоростного пассажирского сообщения, состоявшийся еще при предыдущей власти, показали, что один из основных пунктов эффективных реформ — наличие финансов.

Однако во многих случаях исключительно финансированием не обойтись. Один из таких случаев — качество автомобильных дорог. По оценкам Кабмина, на восстановление имеющихся в Украине дорог необходимо ежегодно тратить от 50 до 100 млрд грн на протяжении 10-20 лет.

Но даже новые автомагистрали в Украине достаточно быстро разрушаются под колесами перегруженных автомобилей. Это особенно заметно в южных регионах страны, где колонны зерновозов и других грузовых машин в круглосуточном режиме движутся в сторону портов.

При допустимой норме в 40 т некоторые автомобили весят 50-60 т, что соответствует грузоподъемности железнодорожного вагона. Встречаются рекордсмены, перевозящие за раз более 100 тонн грузов (и это без учета собственной массы автомобиля и прицепа).

В конце августа транспортная инспекция попыталась повлиять на этот беспредел в Николаевской области, останавливая грузовики для контроля на передвижной весовой станции. Однако водители отказались подчиняться требованиям проверяющих, перекрыли оживленную трассу, добились приезда представителей местной власти и достаточно быстро добились своего: продолжили путь в порт. Естественно, на перегруженных авто.

Сейчас в Министерстве инфраструктуры Украины усилено размышляют над тем, как же побороть это явление. Ведь ответ на этот вопрос поможет решить еще одну задачу — заманить грузовладельцев на железную дорогу, услугами которой они сейчас не желают пользоваться. Тарифы "железки" выше, чем стоимость перевозки груза автомобилем, даже с учетом наличия скрытых платежей контролирующим органам.

"Просто нужно сделать так, чтобы эти простые "правила игры" стали одинаковыми для всех и наказание за их нарушение было существенным — 2000 евро, как в Польше, или 10 000 евро, как в Германии", — написал в одной из своих статей директор департамента стратегического развития дорожного рынка и автомобильных перевозок Министерства инфраструктуры Украины Роман Хмиль.

По его словам, нельзя разрешать перевозку раздельных грузов с превышением весовых норм за дополнительные деньги (что сейчас официально практикуется). Также необходимо запустить новую дорожную инспекцию, которая все процессы при взвешивании будет регистрировать на видео.

Похоже, в МИУ надеются, что для решения вопроса получится обойтись лишь работой с перевозчиками, которых будет ждать неотвратимое наказание. Но европейский опыт показывает, что этого не достаточно. Необходимо, чтобы солидарную ответственность нес еще хотя бы один участник процесса перевозки.

Пару недель назад я побывал в Польше. Проехавшись в кабине грузового автомобиля несколько сотен километров не только по трассам, но и по сельским дорогам, я искренне удивился их прекрасному состоянию. Оказалось, что еще несколько лет назад в соседней стране также существовала проблема перегрузов. Более того, во время общения с французскими водителями, в компании которых мы ездили по пригороду Варшавы, выяснилось, что и Франции тоже приходилось решать подобную проблему.

Естественно, меня заинтересовал вопрос: как же удалось справиться с этой напастью и сохранить дороги? В обеих странах использовали похожий рецепт.

"Это было лет 20-25 назад. У нас тоже были плохие дороги, поэтому власти решили бороться с перегрузами. Для этого контролирующие органы останавливали и взвешивали на их взгляд перегруженные грузовики. Если оказывалось, что масса автомобиля сверхнормативная, то водитель должен был немедленно выгрузить все излишки на обочину. А компания-перевозчик — как можно более оперативно выслать еще один автомобиль, чтобы забрать эти излишки", — рассказал водитель-испытатель Renault Trucks Гаэль. Если этого не делалось — штрафы. Но такими действиями не ограничились. Чтобы застраховаться от рисков перегруза в будущем, французский аналог отечественной транспортной инспекции штрафовал не только автовладельца, но и того, кто осуществлял погрузку товара. Ведь в сопроводительных документах четко указывается, откуда и куда его везут. "В следующий раз отправитель груза, заплативший серьезный штраф, отказывался грузить сверх нормы. Даже если автоперевозчик настаивал на этом", — вспоминает Гаэль.

Получается, что, штрафуя не одного, а двух участников транспортной цепочки, формировалась система дополнительных предохранителей.

По такому же пути прошла и Польша, но всего лишь 5-6 лет назад. И уже сегодня заметен результат. "Сейчас у них достаточно хорошие дороги. Изредка встречаются волны", — похвалил польские дороги француз.

При этом достаточно жесткая конкуренция практически во всех сферах польского бизнеса порой приводила к абсурдным ситуациям. "Некоторые компании, например при выполнении строительных работ, перевозили грузы через дорогу с покрытием. Грузовики не ехали по дороге, а просто переезжали, чтобы выгрузить щебень или какое-то оборудование на другой стороне. Представь, были случаи, когда их конкуренты вызывали контролеров для взвешивания грузовиков, и те обнаруживали перегруз. Как следствие — штрафы, отстранение от подрядов", — с улыбкой рассказал Марчин, менеджер по маркетингу Volvo Trucks Polska.

Возможно, и в Украине следует внедрять подобную практику? Но при этом должна быть уверенность, что неизбежный итог работы недобросовестных автоперевозчиков и владельцев грузов — штрафы и наказания. А не все те же скрытые платежи в карманы работников контролирующих органов.