- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Бизнес
- Дата публикации
Ворота в украинское судостроение для инвесторов запечатаны ржавыми болтами — гендиректор "Смарт-Холдинга" Алексей Тимофеев
Вторая часть интервью с новым топ-менеджером "Смарт-Холдинга" Алексеем Тимофеевым посвящена самой бедствующей части украинского машиностроительного комплекса — судостроению. Акционера холдинга Вадима Новинского считают неизбывным "злом" для этой отрасли, однако в самой компании убеждают, что это не так — виновата конъюнктура. Не обошлось здесь и без политики, в частности, — российско-украинских отношений и торговых воен.
Немало проблем вашему холдингу доставляют судостроительные заводы — Черноморский и Херсонский. Как сейчас обстоят дела с заказами на этих предприятиях?
Потока новых заказов практически нет.
И в ближайшее время не предвидится?
Только в небольших объемах: судоремонты, несудовые заказы. Системных, именно судостроительных, контрактов нет. Если мы посмотрим на портфель заказов для Херсонского судостроительного завода, который из двух наших заводов всегда работал лучше, то в хорошие годы у него была ежемесячная выручка порядка 30-40 млн грн. При этом в последние годы до 90% выручки обеспечивали российские судовладельцы либо компании с российскими корнями. Сегодня они де-факто ушли с нашего рынка.
Что касается Черноморского судостроительного завода — это уникальный актив. Его специализация — военное кораблестроение, но он может работать и как универсальный судостроительный и судоремонтный завод. Но там, к сожалению, с заказами такая же ситуация.
А что с тем заказом на $4 млрд, который предлагала Россия? Там речь шла о строительстве арктических газовозов…
Речь не шла об одном каком-то заказе. Это денежная оценка перспектив системного долгосрочного сотрудничества. И это были реальные расчеты. Все должны правильно понимать, когда мы говорим об украинском судостроении, то фактически на мировом рынке его, как серьезного игрока, никогда не существовало. Было советское судостроение — оно действительно было мощным. Украинское судостроение — это часть советской индустрии. Известный факт, что все советские авианосцы были построены на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ). Но что такое строительство авианосца? Это порядка трехсот подрядчиков, из которых ЧСЗ — это один. Авианосцы строил СССР, а не Украина.
Поэтому говорить надо не о "возрождении украинского судостроения", а о строительстве отрасли с нуля — по правилам глобального рынка и в условиях жесткой конкуренции.
За все время "Смарт-Холдинг" инвестировал в судостроение более $100 млн. Имея такую инвестицию, мы делаем все, что необходимо для привлечения заказов на эти заводы, по-другому и быть не может. Мы инвестор, которому нужен доход на инвестицию, и это самая лучшая мотивация. Но тут есть такое понятие, как межстрановая конкуренция, а на мировых открытых рынках конкурируют именно страны. И в те страны, которые создали условия для привлечения заказчиков, они приходят. Для развития судостроения нужны "длинные" дешевые деньги, льготные режимы импорта комплектующих, специальные таможенные режимы для входящих-выходящих судов и т.д. У нас этого нет, поэтому и ниша у украинского судостроения на мировом рынке соответствующая.
Многие судостроители говорят, что наше законодательство не позволяет делать дешевые корабли.
Совершенно верно. Но самый главный вопрос — это "длинные" деньги при адекватной их стоимости. Цикл строительства — от года и больше. Предоплаты здесь не практикуются, в лучшем случае, открывается аккредитив. Нужен свой капитал. Максимальная маржинальность этого бизнеса — 10%. Соответственно, при высокой стоимости денег работать с крупными капиталоемкими заказами становится невозможно.
В нынешней ситуации, при текущем состоянии экономики и законодательстве, судостроение будет оставаться проблемным: сколько бы мы ни давали туда денег на поддержание существования заводов, рыночных механизмов это не заменит. Рынок нужно строить. Надо, чтобы украинские ворота для инвесторов в судостроение были не запечатаны ржавыми болтами, а открыты.
Гендиректор Smart Maritime Василий Федин говорил, что холдинг потерял заказов примерно на $200 миллионов. Они сейчас заморожены или вообще отозваны?
Так и есть. От них просто отказались заказчики, ушли на верфи Турции, в частности. Это были российские заказы по большей части, но были и норвежские, и голландские. Нам никуда в обозримом будущем от близости с российским рынком не уйти. Если убрать политическую составляющую и посмотреть на экономику — то это шестой в мире рынок по размеру ВВП по ППС. Россия является привлекательным рынком для всего мира, с Евросоюзом у них товарооборот — более $400 млрд, европейские компании туда инвестировали порядка 300 млрд долларов и не собираются на этом останавливаться. Простой пример, возьмем к примеру "Верес". 45% продаж — это рынок России, уже в течении многих лет.
Ваш "Верес" видела в Чехии…
Он есть даже в США и Канаде. Но объемы там небольшие, до 5%. 45% — это Россия, остальное — Украина.
Мы понимаем, что бизнес страдает от политической ситуации. Понимаем, принимаем и сами боремся со своими проблемами.
Насколько сейчас вообще упал рынок консервации?
Пока не упал. Первый квартал "Верес" отработал с ростом. В Украине и России продажи выросли по сравнению с прошлым годом. "Верес" в России продается больше 10 лет, его знают, к нему привыкли. И там пока отторжения украинских товаров нет. Политическая и, как следствие, экономическая блокада означает только одно: многим украинским бизнесам придет конец.
Пострадало ли от этой политической блокады Сумское НПО им. Фрунзе?
Сумское НПО им. Фрунзе управляется отдельно от нашей группы. Это портфельная инвестиция. Сбоев в производственной программе по состоянию на сегодня нет.
В связи с тем, что у нас подорожал газ, вырос ли спрос на газодобывающее оборудование, которое делает НПО, со стороны украинских компаний?
Газ подорожал здесь, а у Сумского НПО им. Фрунзе Украина — не основной рынок. Тем не менее, инфраструктурные инвестиции та же Россия наращивает. Будет осуществлять свою "стройку века" — газопровод в Китай, и на эту стройку, если она не окажется прожектом, будет работать весь мир. Обидно будет, если украинских компаний в этом пуле не окажется.
Но надо понимать, что Россия и Украина — члены ВТО, связаны рядом международных обязательств и т.д. Просто взять и закрыть рынок для всех украинских товаров — нереально.
Да, постоянно возникают какие-то проблемы — сыры, конфеты, вагоны, еще что-то. Но это были меры по отдельным позициям. Тотальная блокада на весь блок промышленности, которая работает на Россию — в это верится с трудом. Это обоюдный вред.
Россия когда-то грузинские вина у себя заблокировала.
Было такое, но мы же, кроме продукции "Вереса", много чего как страна поставляем. И кстати, с поставками "Вереса" на сегодня проблем нет. Они были в моменты обострения — наши фуры с товарами просто останавливали на границе, задерживали без особых объяснений. Сейчас репрессий не чувствуем. Но то, что связи рушатся на фоне происходящего, это понятно.
Вы являетесь акционером "Метинвеста", который сейчас, как и другие меткомпании, показывает падение. Вы рассчитываете в этом году выйти на какую-то минимальную прибыль, или в принципе для "Смарт-Холдинга" металлургический бизнес сейчас не важен?
Это наша ключевая инвестиция, самая успешная. Мы там миноритарный акционер, поэтому результаты "Метинвеста" не комментируем, но если говорить о нас, эта инвестиция составляет львиную долю нашей капитализации, и даже мыслей о том, что это может не быть приоритетом, у нас нет и не будет. Да и вообще, если у таких масштабных бизнесов начнутся проблемы, тогда…
…"Смарт-Холдингу" будет совсем тяжело?
Не катастрофично, но тяжело. "Смарт-Холдинг" трудные времена переживет вместе со всей страной. Это взаимосвязанные вещи. Мы как инвестор, являемся одним из звеньев цепочки: если мы зарабатываем, значит, зарабатывает вся цепочка, в том числе и государство. Поэтому проблемы инвесторов равны проблемам государства, просто у нас идеологии такой нет пока что. Сегодня крупный бизнесмен стал Президентом. Надеюсь, он инвестиционный климат начнет по-настоящему развивать. Иначе мы так и будем задних пасти, будучи при этом самой большой территорией в Европе, привлекательным рынком, с большим потенциалом и т.п. Этот потенциал так и будет вечно оставаться потенциалом, не превращаясь в реальные показатели экономического роста.
Вы упоминали о возможности продажи некоторых проблемных активов.
Мы будем продавать активы только в том случае, если сможем получить привлекательные условия. Один, два или три года просуществовать в текущей ситуации с какой-то финансовой поддержкой — это не проблема. Просто мы бы хотели разгрузить портфель, чтобы сосредоточиться на приоритетных вещах. Приоритетными по весу в инвестиционном портфеле для нас являются "Метинвест", "Смарт Энерджи", "Амстор", который сейчас в эпицентре негативных событий на Востоке.
Проблем с поставками в сеть супермаркетов в нынешних условиях нет?
Есть, конечно, проблемы… Начиная с того, что по магазинам ходят люди с автоматами. Там реально очень тяжело, СМИ показывают малую часть происходящего. Но надо отдать дань менеджменту "Амстора": паники и сбоев нет, работают.
Вернемся к продаже. А остальные активы в каком ключе Вы рассматриваете?
Все остальные активы могут быть предметом рассмотрения на продажу, но это не значит, что мы сейчас бегаем по рынку и пытаемся их продать за один доллар. Все эти активы имеют хорошую стоимость.
Кризис краткосрочный, и "слить" бизнес, в который мы инвестировали десять лет, потому что тяжело сейчас — это глупо. У нас нет "игрушечных" инвестиций — все крупные, это все десятки, сотни миллионов долларов.
Почему Минобороны не дает заказы на украинские заводы? Денег нет?
С финансированием проблемы есть, но им сейчас непросто. Если, как оказалось, денег нет на форму и питание для армии, то понятно, почему не финансировались военные корабли. Мы выиграли тендер, получили заказ, идет частичное финансирование, начали заказ выполнять и сохраняем готовность его выполнить на 100%.
Ну а примерные объемы финансирования?
Эта информация разглашаться не может.
Как все серьезно!
Безусловно. В этом проекте есть свои нюансы, связанные с режимом секретности. Но, помимо оборонных заказов, есть еще и другие возможности применения заводов. С точки зрения потенциала, каждый из этих заводов — это еще и порт. И у нас большое желание развивать это направление.
То есть, портовой бизнес вам тоже интересен?
У нас уже есть работающий актив, порт "Очаков", актив небольшой, но операционно прибыльный и развивающийся. Наш партнер, компания "Юпорт", построила там зерновой терминал, ввела его 15 мая этого года в эксплуатацию. Там сделаны немалые инвестиции, которые будут наращиваться.
А какой объем инвестиций и перевалки?
По этому вопросу надо обращаться к нашим партнерам.
В каком временном периоде вы сможете перевести заводы в режим перевалки?
Перевалкой занимаются в текущем режиме все заводы. Херсонский завод давно занимается перевалкой, и, в принципе, это направление может развиваться в партнерстве. На такого рода инфраструктурные проекты есть спрос. Недавно все необходимые документы получил ЧСЗ и тоже начал заниматься перевалкой, недавно отправил первое судно.
Помимо бизнеса под названием "судостроение" каждый судостроительный завод — это промышленная площадка с коммуникациями, железной дорогой, причальной стенкой, подходным каналом. Это практически готовый перевалочный комплекс, в который нужно доинвестировать: в оборудование, склады, краны, расшить логистику.
А по какой продукции планируете специализироваться — зерно, металлы?
Ограничений нет. Сейчас идет металлолом, металл, лес, гипс, щепа, все что можно без особых технических сложностей переваливать. Можно и нужно строить специализированные терминальные комплексы.
По типу нефтеналивного?
Легко. Например, под масло — это высокомаржинальная перевалка. Это могут быть хорошие инвестиции. И это вариант развития, возможность получить дополнительный доход для того, чтобы сохранить ядро бизнеса, потому что изначально мы входили все-таки в судостроение.
Какое отношение сейчас к холдингу имеет Завод "Океан"?
Никакого . Это не наш актив.
Совсем-совсем?
Да, совсем-совсем.
А почему тогда Яценюк вызывал господина Новинского "на поговорить"?
Потому что господин Новинский ошибочно воспринимается нашими властями главным источником проблем в судостроении Николаевщины. В принципе, никто не скрывает, у нас был интерес к этому заводу, были переговоры, наш человек с ХСЗ возглавлял этот завод по просьбе акционеров. У него есть российские собственники. Были планы войти в этот проект и купить этот завод.
Сейчас нет уже?
Откровенно говоря — нет, но ситуация может поменяться. Это хороший завод, но хороший завод в слабой отрасли. Слабой в смысле экономики.
Российские собственники — это господин Юсуфов? Если я не ошибаюсь.
Кто там реальный бенефициар сказать сложно, потому что нынешним собственникам этот завод достался в результате различных судебных перипетий. Кроме того, у завода большой пул кредиторов. Пусть разбираются…
И все же, "Смарт-Холдинг" рассматривают как зло для судостроения.
Это абсурд. Работоспособность заводов, которые находятся в нашей собственности, составляет 100%. Все эти годы мы только вкладывали. Предприятия сегодня могут выполнить любой заказ, гражданский или военный, на который рассчитана их производственная база. Но рынка нет. И дело тут не в Смарте или Новинском…
Сейчас основной рынок это Китай, Корея?
Да, Азия покрывает бОльшую часть рынка. Однако сохраняется некая специализация. Например, оффшорные суда успешнее других строит Норвегия и т.д. В прошлом году мы провели дорогостоящее серьезное исследование рынка, нанимали консультантов мирового уровня, компанию Роланд Бергер. Детально просканировали все доступные нам конкурентные ниши судов.
Ничего не нашлось?
Россия, судоремонты и корпуса для европейских заказчиков. Как сверхцель — офшорный флот. Только офшорных заказчиков сюда на аркане не затащить, им здесь не нравится — не на наших заводах, а на нашем рынке. Здесь нет предпосылок для того, чтобы сформировать привлекательное предложение и победить, например, тех же норвежцев или сингапурцев — дорогие деньги, высокие риски, налоговые и таможенные барьеры.
Мы можем абсорбировать все эти проблемы в себя, что мы и делаем по факту, и быть таким громоотоводом. Но до тех пор, пока риторика не поменяется на 100%, эти заводы и вся отрасль будут выживать, а это путь в никуда. Мы можем платить зарплату на заводах всю оставшуюся жизнь, но не сможем заменить рынок, а над рынком надо работать вместе с государством, как это делается везде, где есть судостроение. Свою часть этой работы мы выполним.