Чем грозит аэропорту "Борисполь" передача части функций на аутсорсинг

Аэропорт как собственник терминала, перрона, иной инфраструктуры, конечно же, является естественным монополистом на рынке наземного обслуживания для авиакомпаний. Нет необходимости объяснять, к чему ведет такой статус. Раздутые штаты, неэффективная структура ценообразования, дискриминация потребителей, кросс-субсидирование убыточных активов и пр. При этом авиакомпания как заказчик наземного обслуживания переносит эти затраты в стоимость билета. В стоимости авиаперевозки наземное обслуживание может занимать до 15%.

Справедливости ради стоит отметить, что с подобными проблемами два десятка лет тому назад сталкивались и все ведущие европейские аэропорты. В некоторых странах, как, например, в Великобритании, было принято решение идти по пути приватизации, что, по мнению властей, позволило значительно повысить эффективность услуг, качество сервиса и стимулировало рост перевозок. Так, например, в аэропорту "Хитроу" хендлинговые услуги предоставляет более десяти частных операторов, сам Лондон давно превратился в мощнейший аэропортовый хаб, а годовой пассажиропоток страны измеряется в сотнях миллионов человек.

В континентальной Европе, где к приватизационным процессам относятся более осторожно, реформирование аэропортов обеспечивается их коммерциализацией и децентрализацией. Везде в странах ЕС вопросы доступа частных хендлеров и авиаперевозчиков на рынок наземного обслуживания регулируются государством. Считается, что хендлинг должен быть нейтральным, то есть влияние административной власти аэропорта на хендлинг должно быть ограничено, чтобы исключить возможность дискриминации, обеспечить должное качество и обоснованные расценки на услуги. Исследования показали, что там, где аэропорт продолжает оказывать хендлинговые услуги, это приводит к повышению операционных затрат, создает почву для искажения конкуренции. Поэтому в ЕС на законодательном уровне введено правило, что при пассажиропотоке более чем 1 млн в год авиаперевозчикам должна быть предоставлена возможность self handling (самообслуживания), при пассажиропотоке более 2 млн в год аэропорт должен обеспечить открытый доступ частных операторов. Для решения спорных вопросов, в том числе — совместного пользования инфраструктурой, обоснованности тарифов и пр. должны создаваться аэропортовые комитеты из представителей перевозчиков, операторов, аэропорта, имеющие реальную возможность влиять на управленческие решения аэропорта.

В АП "Борисполь", например, сегодня три основных хендлера: "Интеравиа" (бывший "Свиспорт"), работает с 2004 года, обслуживает на перроне основные иностранные компании и МАУ, "Аэрохендлинг", работает с 2004 года, осуществляет пассажирский хендлинг МАУ и еще десятка иностранных и украинских перевозчиков, и, собственно, аэропорт, в портфеле которого осталось буквально несколько клиентов на пассажирском и перронном обслуживании из них 5-6 летающих.

При этом у аэропорта самый большой штат в наземном обслуживании, самые высокие накладные затраты и, конечно же, самая низкая производительность труда. За последний год от хендлинговых услуг аэропорта отказались "Люфтганза", "Австрийские Авиалинии", "Свис Ейр", "Днеправиа", "Азал".

Сказать, что частные хендлеры мирно уживаются с аэропортом, было бы преувеличением, у каждого за плечами долгая история судебных войн. Произвольные отключения от системы регистрации, ограничения в доступе к инфраструктуре, многократное повышение тарифов на основные услуги — примеров открытого противостояния между аэропортом и частными операторами множество. Не остаются без внимания и основные потребители услуг аэропорта — авиаперевозчики: кто-то судится из-за монопольно высоких тарифов, кто-то недоволен сервисом. Так или иначе, существовавшую ситуацию нельзя назвать нормальной слаженной работой всех подразделений аэропорта.

Подливают масла в огонь и политические спекуляции, периодически возникающие вокруг главных авиационных ворот страны, попытки дестабилизировать трудовой коллектив в угоду сиюминутным политическим дивидендам. Хотя, наверное, сложно представить персонал какой-нибудь АЭС, выступающий с требованиями или пикетами против управленческих решений администрации. Мало какой пассажир или пилот будет чувствовать себя комфортно, вылетая из аэропорта, администрация которого вынуждена руководствоваться лозунгами политиков или депутатов, и где решения принимаются на фоне горящих шин.

Очевидно, что сегодня управление аэропортовой деятельностью в Украине требует немедленного реформирования в соответствии с европейскими стандартами и лучшими мировыми практиками. Для того, чтобы не потерять свое конкурентное преимущество на мировом рынке, Украина должна обеспечить демонополизацию аэропортовых услуг, устранить дискриминацию частных операторов, минимизировать вмешательство политиков и чиновников в работу аэропортов.

В ином случае вожделенное открытое небо так и останется закрытым для украинских перевозчиков и, что самое важное, для пассажиров.