В 2004-2007 гг. был построен глубоководный канал Дунай — Черное море через устье Быстрое. Трасса канала по естественным руслам идет следующим образом: порт Рени — мыс Измаильский Чатал (44,1 км), мыс Измаильский Чатал — порт Вилково (98 км), порт Вилково — Черное море (17 км).
Судовой канал Дунай — Черное море является альтернативой румынским каналам (Канал Дунай — Черное море, Сулинский канал) и составляет для них значительную конкуренцию, так как стоимость прохода по украинскому каналу ниже румынских на 40%.
Тем не менее канал был спроектирован с серьезными гидротехническими ошибками. Он рассекает устье Дунайского биосферного заповедника пополам. Те стратегические и гидротехнические ошибки, которые заложены в его проектирование, не позволяют поддерживать проектные глубины. Канал мельчает, суда не могут проходить, порты и государство теряют оборот и деньги.
Сегодня по речке Дунай необходимы глубины в 6 метров для того, чтобы украинские дунайские порты (Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский) могли принимать тысячные суда. Но река заиливается, глубина уменьшается, а экономического механизма, при котором государство исправило бы эту гидротехническую ошибку и разрыхлило земснарядами канал, который мельчает, просто нет.
Поэтому этот канал необходимо переносить
Ранее готовились предложения, чтобы расчистить существующий канал Дунай — Сасык, и через Сасык выпустить дунайское судоходство в Черное море. Сделать порт внутри Сасыка, построить железную дорогу вдоль скалистого берега Сасыка. Это оптимальный вариант, стоимость которого — около 20-30 млн евро.
Если на сегодняшний день грузоперевалка в год на Измаильском порту составляет 4,5-5 млн тонн, то в случае введения нового канала грузооборот можно увеличить в 2 раза. Если говорить об Усть-Дунайском порте, то сегодня — 25 тыс. тонн, а в перспективе — 3-4 млн тонн грузов. Грузооборот Ренийского порта — почти 1 млн тонн грузов, а еще в советское время порт переваливал 11-12 млн тонн грузов. Простой пример: сегодня Бессарабия производит 1 млн тонн зерна, который разбивает дороги на пути в порты "Южный" и "Черноморск".
Есть еще один альтернативный вариант, которым пользовалось Советское Дунайское пароходство (с 1992 года — УДП), — это вернуться в судоходный ход Прорва. Напомню, что начиная с 1957 года в устье рукава Прорва был создан судоходный ход, через который в начале 90-х годов проходило почти 4 тыс. судов в год. Этот канал действовал до 1994 года.
Главное, понять, что в любом случает судоходство в дунайские порты должно пойти обходными путями мимо Дунайского Биосферного заповедника
Нужно в обязательном порядке зафиксировать обеспечение судоходными гарантированными глубинами по Дунаю не менее 6 метров через строительство нового шлюзованного канала. На сегодняшний день глубины канала — 4 метра. В канал с такой глубиной могут заходить Волго-Балты (сухогрузные суда класса "река-море"). Для того, чтобы зашел сухогруз и принял 5 тыс. тонн зерна, глубины должны быть минимум 5 метров. Получается, что Дунайские порты неконкурентоспособны: снизу они отсечены каналом, сверху — вторым перекатом.
Сегодня в Измаильский и Ренийский порты суда заходят только со стороны Сулинского канала (Румыния). Суда платят румынам сбор, делают крюк, чтобы сверху зайти в украинскую часть Дуная. А снизу, через наш канал, суда пройти не могут, потому как канал этого не позволяет.
Еще одна проблема для портов этого региона — потеря Украиной по Дунаю водопотоков, а это в свою очередь грозит деградации украинской части дельты Дуная из-за обмеления заиливания и отмирания украинских рукавов Дуная, падает уровень воды в придунайский озерах. Если несколько лет назад через Килийский фрахт проходило 75% дунайских стоков, то сегодня — это 40%. В год наши водные потери составляют более 40 куб. км. На это есть три причины: дамба в Мыс-Измаильском Читале, которая отсекает украинскую воду в румынскую сторону. Кроме того, румыны, помимо того, что была построена Сулина (небольшой город-порт в восточной части Румынии, располагается на Сулинском устье в дельте Дуная), активно справляют гирло в Святом Георгии (наиболее южный и мелководный из трех основных рукавов дельты Дуная, Георгиевское устье полностью находится на территории Румынии).
В совокупности эти причины ведут к водным потерям, что ведет, в свою очередь, к уничтожению дельты Дуная как таковой.
Все, что делает Ассоциация морских портов на Дунае — это не государственная политика. АМПУ не слышит наших предложений по возобновлению Дунайского судоходства. Сегодня на Дунае беспрецедентно высокие портовые сборы, при чем даже для пассажирского транспорта. Сегодня пассажирский катер, который приходит из Тулчи (город в Румынии) в Измаил, должен платить такие же портовые сборы, как и балкер.
Украине необходимо срочно переносить канал Быстрый и снижать портовые сборы в дунайских портах. Сегодня у румынов действует канал Чернавода — Констанца (Канал Дунай — Черное море, Румыния), которая отсекает практически весь пассажирский и грузовой поток украинских портов из-за географического положения, глубин и т.д. украинского канала.
Мы многократно настаивали в процессе предварительных обсуждений с Мининфраструктуры, чтобы эти позиции были в внесены в Национальную транспортную стратегию Украины на период до 2030 года, но пока МИУ упорно не видит эти проблемы.