17 октября, 11:10
Андрей Соколов

Директор по развитию агентской компании Stark Shipping Андрей Соколов рассказал, почему власти пошли по пути концессии морских портов

Концессия — приемлемый вариант для развития портов

Украинским портам необходимы инвестиции и изменения технологии в соответствии с требованиями рынка. В какой форме и как эти инвестиции будут приходить в порт — это детали.

Если есть внятный механизм привлечения средств в развитие государственных стивидорных компаний, если коммерческая ориентация таких предприятий не предусматривает политическую подоплеку, то вполне можно обойтись без частных инвестиций. Но это должна быть часть государственной политики государственный капитализм. В нашем случае курс на привлечение инвестиций в страну предполагает именно частные инвестиции.

К примеру, в Эстонии действует очень похожий на концессию механизм — договор о сотрудничестве с портом. Также есть плата сервитута за землю, и в рамках договора о сотрудничестве с портом прописываются все условия такого взаимодействия.

Для большинства европейских стран характерен механизм привлечения инвестиций через концессию.

Например, порт Констанца в Румынии. В 2005-2007-х был огромный рост — на 30-40% — перевалки контейнеров в Украине. Украинские порты были перегружены. Для понимания: в эти годы был установлен рекорд ожидания судна (контейнеровоз) на рейде — 17 суток. Для того, чтобы по большим океанским судам не происходило простоя, грузы начали "скидывать" в порт Констанца (крупнейший морской порт Румынии — ред.). За счет этого порт Констанца начал делать сумасшедшие объемы перевалки. Но все это они сделали, когда в порт зашел один из крупнейших мировых портовых операторов, DP World. Оператор выиграл конкурс на концессию порта на 17 лет и построил терминал.

Далее — один из крупнейших портов Болгарии, порт Бургас. В порту поэтапно отдают в концессию частным компаниям различные терминалы и портовые объекты. С января 2012 года терминал в концессию на 35 лет взяла компания BMF Port Burgas EAD, основанная "Болгарским морским флотом", которая выиграла тендер.

Для примера также возьмем порты Поти и Батуми в Грузии — их приватизировали. И если Поти просто приватизировали, то в Батуми какой-то хитрый договор на управление.

Есть грузопоток, есть инвестиции, которые могут снизить операционные расходы. Что приносит деньги? То, что технологично, быстро и дешево, а это требует определенных стартовых вложений в инфраструктуру, именно это позволит следующие несколько десятков лет перегружать быстро и дешево.

Для украинских государственных портов сегодня нет необходимого уровня инвестиций, или же их освоение крайне затруднено (например, зерновой терминал в Бердянском порту, который никак не мог попасть в финплан порта). Есть средства по определенным видам грузов, но этот ресурс ограничен временными рамками. Без внятного механизма по привлечению инвестиций в порты госстивидор лишен возможности реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка.

В 2008 году все грузили минеральные удобрения, казахскую химию, серу, все это шло на экспорт, очень хорошо шел металл, многие начинали грузить зерновые. Потом кризис, химия ушла в минус, экспорт металла упал, металлурги продолжают терпеть убытки. Грузооборот контейнеров упал на 60%. И почти всю нишу экспорта заняло зерно. Соответственно, порты в реалиях рынка должны были оперативно переориентироваться, однако в нашей ситуации этого не произошло. В качестве примера того, как правильно реагировать на перемены, можно привести контейнерный терминал Одесса сейчас предприятие, кроме контейнеров, привлекает другие виды грузов и стремится к тому, чтобы стать универсальным терминалом.

Напомним, есть разные способы привлечения инвестиций в порт. Несколько лет назад USAID (Агентство США по международному развитию) делало исследование, где рассматривались приватизация, договор управления, аренда и концессия как инструменты привлечения инвестиций.

Если говорить об аренде, то Украина, как и любая другая страна, упирается в особенности национальной законодательной базы. То, как построена система — не всегда просто в понимании — это и аренда земли, госсобственности и т.д.

Если брать договор управления, то из-за опять-таки нашего законодательства — есть ряд моментов, которые делают этот договор управления нежизнеспособным.

Договор аренды мог бы быть хорошей моделью привлечения инвестиций, однако есть ряд моментов, связанных со строительством в порту, определением имущества, его управлением и проведением конкурса.

Приватизация — это позиция государства, которая предусматривает избавление от объекта, то есть он становится частным. В этом вопросе есть риски, и не беспочвенные, слишком много примеров злоупотребления. Кроме того, у государства мало прав на претензию, если владелец некачественно управляет активом (или не управляет вовсе). Если же такие обязательства закладываются в приватизационный договор, то это резко снижает привлекательность каждой отдельно взятой приватизации.

Еще немаловажный момент социальные гарантии. Хотя перегруженность социальными гарантиями снижает привлекательность актива для инвестора, тем не менее ни одно правительство не может себе позволить не учитывать этот аспект при привлечении инвестиций в действующие предприятия.

Концессия же дает возможность строить. Кроме того, после окончания договора о концессии имущество вернется в госсобственность в том или ином виде. Концессионный договор в то же время регулирует множество вопросов, в том числе и социальные гарантии для сотрудников действующих предприятий.

Решение привлекать частные инвестиции или нет, и государство в некоторых сферах должно оставить за собой коммерческую деятельность лежит за пределами этой публикации. Но если уж привлекать частных инвесторов в действующие государственные предприятия, то форма концессии выглядит наиболее приемлемой. Актив передается временно, есть возможность строить, после чего актив вернется в госсобственность. А государство на протяжении всего срока действия концессии сохраняет возможность регулировать взаимоотношения с концессионером.

Более того, сейчас обсуждается вопрос о том, что если новый закон о концессии не будет готов, то правительство будет стартовать со старым законом, а уже после делать переход на новое законодательство.

Да, есть много подводных камней, но, как показывает опыт наших турецких коллег, которые взяли английское законодательство в этой сфере и адаптировали его к турецким реалиям, лучший проект — это худший проект. На пилотных проектах сразу становятся видны нестыковки, которые неизбежны, и справиться с этим может только системная работа над этим вопросом на всех уровнях: и в госпредприятиях, и в правительстве, и в Верховной Раде.

Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram

автор:
по материалам:
"Дело"
раздел:
теги:

По теме:

Что даст пассажирам концессия вокзалов
Транспорт 23 апреля, 09:04

Что даст пассажирам концессия вокзалов

Блиц-интервью с директором по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антоном Соболевским о передаче в концессию вокзалов, ГЧП и частных инвестициях

В порту "Октябрьск" рассказали, зачем ему концессия
Транспорт 12 октября 2016 в 13:30

В порту "Октябрьск" рассказали, зачем ему концессия

В СМП "Октябрьск" ждут концессионеров и готовят инвестпроекты