Транспорт 17 мая 2016 в 15:00

Конкуренция или монополизация: Госавиаслужба разработала новые правила доступа на рынок наземного обслуживания

После многочисленной критики со стороны АМКУ и участников рынка Госавиаслужба подготовила новый проект Правил доступа на рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах. Но сможет ли либерализация рынка хэндлинга снизить стоимость авиабилетов?

Государственная авиационная служба Украины представила новый проект Правил доступа на рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах (хэндлинга). Они были разработаны по требованию Антимонопольного комитета с целью создания конкурентных условий в данной сфере. По мнению АМКУ, свободный доступ к оказанию этих услуг поможет уменьшить эксплуатационные расходы авиакомпаний и, как следствие, привести к снижению стоимости авиабилетов.

Госавиаслужба отмечает, что при разработке Правил руководствовалась Директивой Совета Европы 96/67/EC, которая в 1996 года установила ныне действующие правила доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах ЕС. "Эти Авиационные правила направлены на обеспечение свободного доступа на рынок наземного обслуживание, конкуренции и равноправия", — говорится в тексте проекта. Так ли это на самом деле, выясняло Delo.UA.

Семь лет для всех

Первое, что бросается в глаза, это то, что после критики со стороны участников рынка предыдущего варианта проекта, представленного Госавиаслужбой в марте 2016 года, ведомство вынесло в отдельный документ правила сертификации и сертификационные требования к субъектам наземного обслуживания. Проект данного документа будет представлен позже.

Кроме того, теперь Госавиаслужба предлагает проводить конкурсы на право оказывать услуги по наземному обслуживанию во всех без исключениях аэропортах Украины.

Предыдущий проект Правил предполагал, что конкурсы по определению поставщиков для обслуживания пассажиров должны проводиться только в случае если годовой объем перевозок в аэропорту превышает 500 тыс. пассажиров; для обслуживания грузов и почты — если годовой объем перевозок грузов/почты аэропортом составляет 25 тыс. тонн; для заправки/слива топлива, поставки бортового питания и обслуживания на перроне и местах стоянок — если аэропорт выполняет свыше 15 тыс. рейсов в год. Однако этим критериям соответствовали лишь столичные "Борисполь" (7,3 млн пассажиров в 2015 году) и "Киев" (944,3 тыс.), а также аэропорты Одессы (949,1 тыс.) и Львова (570,6 тыс.). За бортом оставались Харьков (373,6 тыс.) и другие региональные аэропорты.

Увеличен и срок, на который победитель конкурса получает право оказывать услуги по наземному обслуживанию в аэропорту — до семи лет. Ранее ведомство предлагало ограничить его тремя годами, однако этого, по мнению участников рынка, не достаточно для того, чтобы хэндлер смог окупить инвестиции.

Свобода с "но"

При кажущейся либерализации доступа на рынок не обошлось и без "но". Так, в случае утверждения текущей редакции Правил аэропорт сможет ограничивать количество поставщиков услуг в случае если это необходимо для обеспечения безопасности полетов. Условия, при которых могут вводиться подобные ограничения, аэропорт должен будет согласовать с Госавиаслужбой в течение года после вступления Правил в силу, а сами критерии должны быть "обоснованными, объективными, прозрачными и недискриминационными". "Проект Правил предусматривает возможность и процедуру введения ограничения количества поставщиков услуг, но, к сожалению, отсутствуют четкие и прозрачные критерии, при которых они вводятся, а также порядок и случаи отмены введенных ранее ограничений", — указывает Сергей Дзюбенко, юрист "ECOVIS Бондарь и Бондарь".

При этом ограничивать количество поставщиков услуг можно в таких сферах, как обслуживание багажа, обслуживание самолетов на перронах и местах стоянки, обеспечение горюче-смазочными материалами и обслуживание грузов и почты.

Отметим, что в случае ограничения количества поставщиков услуг, согласно Правилам, хотя бы один из хэндлеров не должен быть связан с оператором аэродрома, авиакомпанией, годовой объем перевозок в аэропорту которой составляет больше 25% или с другим поставщиком услуг наземного обслуживания.

Однако наиболее неоднозначным пунктом новых Правил является право операторов аэродромов предоставлять услуги по наземному обслуживанию без конкурса.

Единственный украинский аэропорт, у которого есть интегрированная в его структуру хэндлинговая компания, — "Борисполь". И хотя Правила требуют, чтобы хэндлинговая компания оператора аэропорта была выделена в отдельное юрлицо, сделать это главному аэропорту страны будет несложно.

Но в "Борисполе" спешат успокоить и отмечают, что авиаперевозчики и сегодня, до принятия новых Правил, имеют возможность выбирать из пяти поставщиков услуг наземного обслуживания. "Для сравнения, в крупнейших аэропортах Европы по каждому виду хэндлинга работает всего по 2-3 компании", — указывает Максим Волошин, директор по обеспечению доходности и маркетинга аэропорта "Борисполь". И добавляет, что при этом не стоит забывать, что от работы хэндлинговой компании зависит не только комфорт, но и безопасность пассажиров. "Поэтому важно обеспечить разумный баланс между открытостью для конкуренции и поддержанием высоких стандартов обслуживания", — резюмирует он.

Отметим, что в АП "Борисполь" сегодня работает три основных хэндлера. "Интеравиа" (бывший Swissport) (с 2004 года) обслуживает на перроне основные иностранные компании и МАУ. "Аэрохэндлинг" (с 2004 года) осуществляет пассажирский хэндлинг МАУ и еще десятка иностранных и украинских перевозчиков. Третья компания — сам аэропорт. При этом у аэропорта "Борисполь", как отмечал ранее в блоге на Delo.UA Олег Бондарь, управляющий партнер ЮФ "Ecovis Бондарь и Бондарь", самый большой штат в наземном обслуживании, самые высокие накладные затраты. В связи с этим от его услуг в свое время отказались такие авиакомпании, как Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss Air и "Днеправиа".

Аэропорт даже планировал в 2015 году передать наземное обслуживание воздушных судов на аутсорсинг. "В связи с сокращением объема рынка авиаперевозок, уходом с рынка ряда авиакомпаний, уменьшением объема рейсов, с одной стороны, а также избыточным количеством персонала и техники, привлеченных в период 2012-2013 годов, с другой — деятельность подразделения аэропорта, которое обеспечивает наземное обслуживание воздушных судов, в настоящее время является крайне убыточной", — отмечал в конце 2014 года заместитель генерального директора аэропорта "Борисполь" по операционной деятельности Антон Борисюк. Однако после настойчивых просьб Независимого профсоюза работников авиабезопасности от данной идеи в аэропорту отказались.

А вот профильные игроки рынка и авиакомпании смогут оказывать услуги хэндлинга в аэропортах по результатам конкурса только после прохождения соответствующей сертификации и заключения генерального соглашения с оператором аэродрома. В конкурсную комиссию (Комитет авиационных перевозчиков), которая будет выбирать поставщика услуг, наряду с представителем Госавиаслужбы войдут представители авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы в данный аэропорт. Представитель аэропорта сможет участвовать в заседаниях конкурсного Комитета, но без права голоса. "Новые правила будут защищать тех, кто уже допущен или будет допущен к работе в аэропорту и позволит именно авиакомпаниям выбирать поставщиков услуг, — отмечает Андрей Гук, партнер юридической фирмы "Анте". — Это, в свою очередь, повлияет на комфорт пассажиров, стоимость услуг хэндлеров для авиакомпаний, и в конечном итоге может удешевить затраты авиакомпаний". Но, по словам эксперта, не стоит говорить о существенных изменениях цен на авиабилеты.

Следует отметить, что в конкурсе могут участвовать только компании, у которых есть собственный персонал и техника, которые позволяют ей обеспечить наземное обслуживание в размере не меньше 10% от объема перевозок в аэропорту. Таким образом, если услугами поставщика пользуются авиакомпании, которые не обеспечивают 10% объема перевозок в аэропорту, он все равно должен содержать лишний персонал и технику и соответственно включать эти затраты в стоимость услуг.

Билеты станут дешевле?

Антимонопольный комитет озаботился ситуацией в аэропортовой отрасли после многочисленных обращений компаний, предоставляющих услуги наземного обслуживания воздушных судов (хэндлинга). По итогам проведенного в 2014 году исследования отечественного авиарынка было выявлено отсутствие четкого порядка доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах страны. Парадокс, но при декларируемой его полной открытости фактическое положение дел таково, что хэндлинговые компании не имеют возможности предлагать свои услуги авиакомпаниям без наличия генерального договора с аэропортом. В АМКУ признали, что это создает препятствия для открытой конкуренции, и в конце сентября 2015 года рекомендовали Госавиаслужбе создать равные и прозрачные условия доступа на рынок.

В стоимости авиаперевозки наземное обслуживание может занимать до 15%.

Авиакомпания как заказчик наземного обслуживания переносит эти затраты в стоимость билета. Исследования показали, что там, где аэропорт продолжает оказывать хэндлинговые услуги, это приводит к повышению операционных затрат, создает почву для искажения конкуренции.

В ЕС после либерализации этого рынка (та самая Директива 96/67/EC) услуги наземного обслуживания подешевели на 10-20%, а количество независимых обслуживающих компаний заметно выросло.

Однако, по словам Андрея Гука, о существенных изменениях цен на авиабилеты все же говорить не стоит.

Загрузка...
Информационный партнер проекта Ukr.net
Новости со всех уголков Украины на https://www.ukr.net/
Загрузка...