Ми не проводили в "Укравтодорі" масштабних кадрових змін — Новак

Інтерв'ю з в. о. голови Державного агентства автомобільних доріг України Славоміром Новаком вдалось організувати напрочуд легко. Під час інфраструктурної конференції журналістка Delo.UA спитала керівника прес-служби "Укратводору" про можливу зустріч, на що миттєво отримала відповідь: "звичайно, у нас буде час на наступному тижні, приходьте".

Під час остаточного погодження часу до зустрічі з паном Новаком приєднався редактор з низкою питань, пов'язаних з його особистим водійським досвідом.  Тож вдалось поєднати системні питання розвитку автодорожної галузі з тими, які турбують пересічного водія.

Але на початку інтерв'ю потрібно дещо пояснити. У структурі Державної агенції автомобільних доріг України ("Укравтодору") працює 114 осіб. Їй підпорядковані Служби автомобільних доріг — це 24 структурні підрозділи, які працюють в областях, тоді як "Укравтодор" є виключно розпорядником бюджетних коштів. Часто люди запитують, скільки судових позовів водії і не тільки подали до "Укравтодору" в зв'язку з поганими дорогами. Відповідь проста — через те, що "Укравтодор" лише розпорядник, з Агенцією навіть не можна судитися.

Також Агенції підпорядковуюється 8 підприємств. Найвідоміше з них ПАТ "ДАК "Автомобільні дороги України", яке займається ремонтно-будівельними роботами.

Як повідомляють в самій Агенції, на держслужбі середня зарплатня 6,5 тис. грн, а в обласних службах ще менше. Сам Новак розмір заробітної платні не приховує, але видно, що очільник "Укравтодору" про свої гроші говорити не любить. "В мене все відкрито, все зараз можна подивитись в інтернеті", — каже Славомір Новак. До речі, він вільно спілкується українською мовою та має громадянство України.

Про своє професіне майбутнє, будівництво доріг, роботу з підрядниками, судові процеси, кредитні зобов'язання і славнозвісні "ямкові" ремонти в інтерв'ю Delo.UA.

Фінрезультати

Розкажіть про фінрезультати "Укравтодору" за 2018 рік.

2018 рік був рекордним за обсягом фінансування на дороги державного та місцевого значення. Галузь отримала близько 42,5 млрд грн.

34 млрд грн надійшло із Дорожнього фонду, також минулого року ми отримали додаткове фінансування із загального бюджету.

На дороги державного значення було спрямовано 18 млрд грн. У рамках децентралізації вперше обласні державні адміністрації отримали субвенції на дороги місцевого значення. Минулого року ця сума становила 11,5 млрд грн.

В 2019 році фінансування з Дорожнього фонду збільшиться до якої суми?

В 2019 році із Дорожнього фонду очікується понад 50 млрд грн. Але цього року не буде додаткового фінансування із державного бюджету, а розмір виплат за борговими зобов'язаннями буде рекордним за останні роки — 8,5 млрд грн.

З 2019 року вже не працюватиме "митний експеримент", тому з цього спецфонду додаткового фінансування не буде.

Ви згадали про безпеку. Я періодично їжджу за маршрутом Київ-Житомир-Рівне. Отже, в Житомирській області є проблема, коли вночі не видно дорожніх знаків — це суцільні білі плями. Чому такий стан і хто відповідає за це?

Ви слушно зауважили. Це частина належного утримання та безпеки на дорогах. За це відповідають наші регіональні підрозділи — Служби автомобільних доріг в областях. Саме вони оголошують та проводять тендери на утримання доріг.

У нашому підпорядкуванні є Державна акціонерна компанія "Автомобільні дороги України". Вона наразі знаходиться в процесі реструктуризації. На жаль, там є накопичені борги за попередні роки, починаючи з 2008 року.

Важливо усвідомити, по-перше, що без залучення приватних компаній ми не покращимо стан утримання доріг. По-друге, фінансування має збільшуватися. В 2018 році це було 4,1 млрд грн на експлуатацію доріг, в тому числі на встановлення знаків, нанесення розмітки і т. п. В 2019 році ми збільшили фінансування на утримання до 6,1 млрд грн. В 2020 році плануємо ще збільшити до 7,5 млрд грн — це мінімальний рівень фінансування для утримання доріг, передбачений відповідною методикою, яка враховує кілометраж, покриття, знаки тощо.

Наприкінці 2018 року ви заявили, що обсяги виконання ремонтних робіт вийшли на європейський рівень. За рахунок чого це сталося?

Дорожня галузь має свої інструменти фінансування та управління. Що стосується фінансування, то ми започаткували та імплементуємо Дорожній фонд — незалежний інструмент фінансування за рахунок надходження акцизів від палива.

До того ж, ми втілюємо в життя другу основоположну реформу галузі — децентралізацію доріг. Керувати із Києва мережею 170 тис. км доріг неможливо. С 1 січня 2018 року ми розділили відповідальність між центральним органом влади і обласними державними адміністраціями, надали фінансування.

Часто чую заяви деяких політиків про нібито передачу доріг на місцевий рівень без забезпеченого фінансування. Це неправда, існує чітко визначена норма, врегульована на законодавчому рівні в законі про Дорожній фонд (Про внесення змін до Закону України "Про джерела фінансування дорожнього господарства України" щодо удосконалення механізму фінансування дорожньої галузі). Відповідно до цього закону, 35% Дорожнього фонду — це субвенції на дороги місцевого значення.

Нагадаю, минулого року на розвиток місцевих доріг ОДА отримали 11,5 млрд грн, цього року очікується субвенція в розмірі 14,5 млрд грн. Ніколи раніше області не отримували стільки коштів, як в межах децентралізації та завдяки роботі Дорожнього фонду.

За рахунок субвенцій ремонтуються обласні і сільські дороги, за які наразі відповідають губернатори. Служби автомобільних доріг в областях як регіональні підрозділи "Укравтодору" відповідають за дороги державного значення. Це дороги з буквами "М" (міжнародні дороги), "Н" (національні дороги), "Р" (регіональні дороги) и ще "Т" (територіальні).

Чому такий низький рівень освоєння коштів на місцевих рівнях?

2018 рік — перший рік децентралізації, коли місцеві органи влади вивчали свої нові завдання. В структурі ОДА або в іншому органі потрібно було створити нові управління, підготувати проекти, зробити багато іншої організаційної роботи. Все це вимагало часу.

Чому "Укравтодор" не створив або не сприяв створенню органів, які б відповідали за це?

Це відповідальність ОДА — органів центральної влади, які знаходяться в іншій вертикалі підпорядкування.

Ви можете сприяти…

Звісно, ми допомагаємо і перших рік супроводжували багато організаційних процесів.

Протягом першого року децентралізації у багатьох областях ми залишили служби автомобільних доріг як замовника робіт. Але в цього року від цієї практики вже відійшли.

Я думаю, що це еволюційний процес, який іде своїм ходом. Нам це вдалось зробити дуже швидко і ефективно, що дуже позитивно оцінюють наші європейські колеги.

Скільки було проведено тендерів у 2018 році?

Близько 400 тендерів по всій країні. Що є нового. Ми зараз робимо перехідні контракти на 2-3 сезони вперед. Раніше це були виключно контракти на один будівельний сезон.

Наскільки збільшилась кількість компаній, які працюють в Україні?

Коли я прийшов в 2016 році, на будівельному ринку було до 20 компаній. На сьогодні їх близько 40.

А нові вітчизняні компанії з'являються?

Так. Але тут варто сказати і про інше. З одного боку, нам потрібна більша конкуренція, з іншого — бачимо, що ринок потребує більш чіткого регулювання. Не може новостворена компанія, яка придбала один каток, будувати дороги державного значення, без фахівців і досвіду. Існують і ризики, пов'язані з блокуванням тендерів. Компанія без досвіду, без техніки, без персоналу подає документи на тендер, програє його, потім блокує результати через подання скарги в АМКУ. Далі ці компанії йдуть до переможця і домовляються про зняття "блокади" за певні привілеї — наприклад, стати субпідрядником. Так бути не може, адже все це впливає на терміни виконання, якість робіт.

Які суми заплановано на погашення кредитного портфелю на 2018-2019 роки?

Маємо понад 40 млрд грн за різними кредитними лініями. В 2018 році обсяг погашення за кредитними зобов'язаннями склав 6,5 млрд грн, в 2019 році — ця сума зросте до 8,5 млрд грн. На наступних кілька років це буде 8,5-9 млрд грн.

Кадри

Чи відбулись кадрові зміни за вашого керівництва?

В Україні чомусь вірять, що кадри вирішують все. Вирішують багато, але не абсолютно все. Ми не проводили в "Укравтодорі" масштабних кадрових змін. Основні умови моєї співпраці з колегами — професіоналізм і чесність. Інших немає. Я не привіз із собою власну команду з Польщі, а працюю з тими людьми, які зарекомендували себе тут з професійного погляду.

Чому? В Україні це є нормальна практика…

У мене тут є моя команда тих фахівців, на яких я можу покладатися.

Але, якщо говорити загалом, то рівень фахівців в "Укравтодорі" — непоганий. Рівень фаховості в областях також відповідний.

Зі скількома начальниками служб в областях ви "попрощались"?

Четверо.

За підсумками 2018 року перевірки та звільнення проводились?

Зараз я не передбачаю цього.

У 2019 році будуть інші перевірки. На кінець травня і на кінець серпня будемо робити перевірки виконання всіх проектів по всій країні. Якщо на кінець травня Служба в області не матиме завершеної проектної документації та оголошеного тендеру, ми будемо знімати фінансування і переносити його на ті об'єкти, де є можливість використання.

На кінець серпня буде аналогічна ситуація. Якщо Служба не має підписаних договорів і виконавець не вийшов на майданчик — знімається фінансування і переноситься на інші об'єкти. Так ми вийдемо на 100% рівень виконання планів. Завдяки суворому контролю і здійсненим перерозподілам коштів ми досягли цього результату вже в 2018 році.

Дорогі дороги

Чому виникли складнощі з початком будівництва об'їзної дороги Житомира? Наскільки відомо зі слів міністра інфраструктури, китайська компанія-підрядник довго не могла розпочати роботи в зв'язку з відсутністю техніки. Як так сталось?

Це проблема міжнародних контрактів. Згідно з умовами банків, які фінансують ці проекти, в даному випадку це Світовий банк, ми не можемо прописати деякі важливі для нас умови. Зокрема, заходять великі компанії з досвідом, такі як Sinohydro Corporation Ltd., але без необхідних інструментів (техніки). Я мав зустріч у Китаї з компанією POWERCHINA, це власник Sinohydro Corporation Ltd. Ми домовились, що вони мають прискорити роботу. Наразі техніка вже прибула з Китаю до України, її розмитнили, роботи проводяться.

З ще однією китайською компанією (Xinjiang Communications construction Group Co.,Ltd. — Delo.UA) маємо серйознішу проблему. Компанія мала працювати на двох дорогах: М-03 Київ-Харків-Довжанське в Полтавській області і на М-12 Стрий-Тернопіль-Кропивницький-Знам'янка в Хмельницькій області. Якщо на М-12 вони почали працювати, то на М-03, на жаль, роботи не здійснювалися. З огляду на це 3 грудня 2018 року по частині М-03 ми цей контракт розірвали.

"Укравтодор" несе витрати у зв'язку з розриванням контракту?

Ні, ми забезпечуємо свої інтереси, маючи банківську гарантію.

Чи є інші підрядники, з якими "Укравтодор" розірвав контракт або має такі наміри?

Наразі немає компаній, з якими ми планували б розірвати контракт.

Ви раніше заявляли, що частиною стратегії "Укравтодору" є відхід від "ямкового" ремонту…

Не зовсім коректно називати це "ямковим" ремонтом. Це аварійний ремонт.

Серйозні ремонти — середній ремонт, капітальній ремонт, реконструкція і будівництво. На усі ці ремонти є гарантія. Від 2018 року на усіх контрактах на поточний середній ремонт маємо гарантію 5 років, на капітальний — 10 років.

В Україні через поганий стан доріг аварійні ремонти мають дуже великий масштаб. Два роки тому, прийшовши на цю посаду, я отримав звіт від Світового банку про стан українських доріг. Відповідно до нього, 95% доріг потребували капітального ремонту. Це означає, що мінімум років 10-15 серйозних робіт на дорогах не проводилося.

А за два роки як змінилась ситуація?

Лише за останні два роки відремонтовано 5,9 тыс. км доріг державного та місцевого значення по всій країні. Звісно, що це небагато відповідно до всієї протяжності — 170 тис. км. Однак це найбільші та найвідчутніші показники з 2005 року.

Яка кількість судових позовів до підрядників по гарантіям?

Що стосується гарантій і недоліків — це нормальна частина технологічного процесу. Коли ми не виявляємо недоліки після перевірки, ми платимо за роботу. Якщо ж недоліки є, підрядник має за свій рахунок їх усунути, і тільки тоді ми платимо за інвойсом.

Наразі є кілька прикладів, де було суттєво порушено технологію, в Житомирській області маємо навіть судовий процес.

А скільки разів ви звертались до правоохоронних органів через неякісний ремонт?

Випадків, коли ми зверталися до правоохоронних органів щодо відкриття відповідних проваджень, було декілька, точніше п'ять. Я спілкувався з генпрокурором та просив, щоб він особисто взяв під контроль хід справ, аби на рівні областей не було домовленостей. Ці справи стосуються суттєвого порушення технології. Наприклад, в документах прописано одне, а на дорозі маємо інше. Переробляти ці компанії відмовляються, аргументуючи тим, що порушень нібито не було. В таких випадках нехай вирішує суд.

А що зараз з трасою Київ-Одеса, там вже два роки тривають ремонтні роботи?

Це окрема тема — якість виконаних робіт в попередні роки. Зокрема, на дорогах М-05 Київ-Одеса, М-06 Київ-Чоп. Ми почали обстеження на М-05. Виявилося, що ця дорога тримається за рахунок покриття, тоді як основи на деяких ділянках немає взагалі. Я не знаю, як можна було побудувати такий серйозний коридор без дотримання технологій, без основи. Гарантія у цієї дороги була лише один рік. Це ж просто смішно! На холодильник або телевізор гарантія щонайменше 5 років, а на дороги до 2017 року гарантія складала 1 рік.

Що робимо цього року? Заходимо на частину цього коридору за рахунок окремої бюджетної програми GO Highway, у межах якої починаємо ремонт коридору у Черкаській області — від кордону на південь. Також починаємо завершувати роками незавершені проекти. В Одеській області плануємо ремонт мосту через Хаджибейський лиман, де роботи були заморожені у 2008 році.

Крім Дорожнього фонду, залучаємо фінансові ресурси міжнародних організацій. За рахунок залучених раніше коштів МФО та за рахунок економії 50 млн євро з попередніх проектів продовжуємо капітальний ремонт М-05 у межах Київської області.

Іншу частину будемо поки підтримувати.

Чому підтримувати?

На капітальний ремонт усієї протяжності М-05 наразі коштів немає. Зараз тимчасово закриваємо найпроблемніші ділянки "картами". Так забезпечимо проїзд терміном до трьох років, не більше.

Що таке дорога із золошлаків і коли вони з'являться в Україні?

Це технологія, яка передбачає додавання до основи різного виду відходів виробництв. В результаті це здешевлює вартість матеріалу.

В Європі в різних країнах є різний рівень можливого використання золошлаків — до 20%, не більше. В Україні цей напрямок також є перспективним.

Будівництво бетонних доріг до портів — перспектива якого року?

Ми вже будуємо бетонні дороги, в тому числі і до портів. Це Н-14 Кропивницький-Миколаїв. Бетонні дороги мають бути там, де велике навантаження, де велика інтенсивність руху, особливо на підходах великовагового транспорту до портів.

Поступово будемо включати бетонні дороги у проекти наступних років, але треба дотримуватись балансу. Я знаю, що в Україні є лобісти, які активно виступають на користь бетонних доріг.

У світі існують дві так звані будівельні релігії — асфальтобетонна і цементобетонна. Асфальтобетонна — більш європейський досвід, цементобетонна — американський досвід. Там, де можливо і потрібно, дороги в бетоні будувати будемо.

Однак варто наголосити, що в Європі цементобетонна дорога на 40% дорожча, ніж асфальтобетонна. Вона дорожча як в будівництві, так і в експлуатації. Це особлива технологія виробництва бетону, це не той бетон, з якого будуємо житло. На стадії виробництва і будівництва з бетону важливо суворо контролювати процес — бетон не терпить жодних невідповідностей технологіям.

Ви прораховуєте потенційну можливість швидкого ремонту або будівництва доріг до Бердянська і Маріуполя в зв'язку с ситуацією у Керченській протоці?

Сподіваюсь, що у випадку переорієнтації вантажні потоки все ж поїдуть залізничним транспортом.

Щодо доріг. Цього року окремою бюджетною програмою передбачено фінансування в розмірі 1 млрд грн. на коридор Запоріжжя-Маріуполь. Ремонт цієї дороги розпочато в 2018 році, цього року продовжуємо. У 2020 році вона потребуватиме фінансування до 1,5 млрд грн.

Важливим також є південне сполучення коридору GO Highway Гданськ-Одеса. Наразі ремонтуємо Львів-Умань, Умань-Одеса, Одеса-Миколаїв, Миколаїв-Херсон. В 2018 році на цей проект виділили 4 млрд грн, цього року сума буде така ж. Логічним продовженням було б сполучення з Маріуполем, від Херсона через Бердянськ. Але це 400 км дороги, на які не маємо коштів.

Зі свого боку ми озвучили нашу позицію Європейським колегам: якщо вони хочуть реально допомогти портам Азова, то на цей коридор було б добре виділити 300 млн євро. Але ми наголошуємо, що це має бути не кредит, а грантова безповоротна допомога.

Особисте

Чи правда, що ви отримали українське громадянство?

Так. Навіть у Польщі з цього приводу був скандал — там мене назвали бандерівцем.

Отримання українського громадянства для мене честь. Це як особисте зобов'язання для мене перед Україною.

Все, що передбачено законом, я виконав. Іншого шляху немає.

Але родина у вас в Польщі?

Так.

Чи плануєте в майбутньому залишитись в Україні?

Час покаже. Я дуже люблю свою країну, моє рідне місто Гданськ, тим паче що моя родина все ж у Польщі.

Однак мені дуже подобається і в Україні. Мені і моїй сім'ї. Не тільки я їжджу до Польщі, але й моя сім'я приїжджає до мене на вихідні та свята. Влітку ми плануємо їхати в Карпати.

Чи плануєте повертатись у бізнес?

Звісно. Я закінчив свою політичну кар'єру, тому у майбутньому хочу сфокусуватися на інших речах.