После интервью, которое Delo.UA взяло у первого замминистра инфраструктуры Владимира Шульмейстера спустя считанные часы после заявления об отставке всего руководства министерства, мы договорились встретиться еще раз и обсудить профессиональные вопросы. За три с лишним часа удалось поговорить об авиации, портовой отрасли и автомобильных дорогах.
В этой части интервью мы расскажем о том, что сделало министерство для увеличения пассажиропотока в аэропортах Украины и почему у нашей страны все еще есть потенциал, который можно раскрыть за счет совместной работы авиаторов, местных властей и туристической отрасли.
На всех картах авиаперевозок Украина — пустое пятно, Бермудский треугольник. Что можно сделать для изменения ситуации?
В связи с аннексией Крыма, военными действиями на востоке и катастрофой МН-17 часть воздушного пространства Украины была закрыта, большинство иностранных авиакомпаний вынуждены были перенаправить полеты в обход Украины. Поэтому вопрос не в том, что нужно сделать, а в том, что мы уже делаем.
Украэрорух совместно с иностранными авиационными экспертами из ICAO и других организаций подготовили safety case — анализ возможных рисков при пролете над югом Украины. Также в сентябре мы обсуждали план действий с главой Евроконтроля Франком Бреннером. Ведь такая ситуация в мире — не первая. Тот же Израиль. В свое время там были предприняты определенные шаги, просчитаны риски, после чего открыты безопасные воздушные коридоры для полетов. Мы разработали похожий кейс, чтобы показать, что по определенным коридорам можно летать и над Украиной. В частности, над Черным морем.
Но это ведь направления на Россию?
В первую очередь Европа — Юго-Восточная Азия или, например, Турция. Коридор над Черным морем поможет частично разгрузить воздушное пространство Румынии, а Украэроруху — увеличить свои доходы.
Что может повлиять на увеличение количества полетов непосредственно в аэропортах Украины?
Авиаперевозки очень чувствительны к доходам граждан страны. И их снижение в первую очередь обусловлено нашей экономической ситуацией. Сейчас благодаря совместным усилиям с Госавиаслужбой и авиакомпаниями нам удалось обеспечить прирост транзитных пассажиров.
У нас есть фактический монополист — МАУ. Как можно изменить эту ситуацию?
Этим вопросом должен заниматься Антимонопольный комитет. Наша задача — открыть доступ к рынку всем авиаперевозчикам. То, что в этом году зашел "Атласджет Украина", украинский перевозчик, — в том числе результаты работы нашего министерства. Другое дело что пока они использовали далеко не все назначения, которые получили.
Прорабатывались ли какие-то сценарии на случай, если акционеры МАУ внезапно захотят покинуть рынок Украины?
Безусловно, это вопрос работы с рисками, как в любом бизнесе, работа с моделями: "Что произойдет, если…". Чем больше отрасль завязана на одного игрока, тем выше риски. Это касается не только МАУ. В Украине есть и другие компании, например "Укрзализныця", СКМ, от жизнедеятельности которых зависит благосостояние страны.
Еще в январе мы рассмотрели риски с МАУ и предприняли ряд шагов.
Например, у перевозчика была большая задолженность перед государственным аэропортом "Борисполь", часть которой мы перевели в векселя, и они были полностью погашены компанией в конце августа — начале сентября. Долг значительно сократился и вошел в нормальные рамки взаимоотношений двух коммерческих структур — аэропорта "Борисполь" и базового перевозчика МАУ.
Или риск, если с МАУ произойдет то же, что и с "Аэросвитом" в 2012 году. Важно, чтобы это не отразилось на безопасности и комфорте пассажиров. Мы анализировали, насколько быстро компании могут подхватить различные направления полетов. Ведь очевидно, что если часть рынка освобождается, всегда найдутся желающие ее заполнить.
Чем можно привлечь иностранные компании в украинские аэропорты? Только доходами населения?
Любой аэропорт — это бизнес, финансовый результат которого зависит от пассажиропотока. И привлечение перевозчиков, а следовательно, и пассажиров — это стратегия. Нужно проводить гигантскую работу, в том числе и с местными органами власти.
В других странах для привлечения дополнительного пассажиропотока — а это в том числе туристы — городские власти создают целые программы совместно с авиакомпаниями, местным бизнесом. Например, в Амстердаме на выходе из аэропорта пассажира сразу ожидает предложение по комплексу услуг — отели, такси, экскурсии и прочее. И это отлично: человек получает удовольствие и платит за него деньги. В выигрыше и аэропорт, и город.
В рамках таких совместных программ у аэропорта есть возможность снижать аэропортовые сборы, что важно для привлечения тех же лоукостов.
Каковы составляющие себестоимости авиабилета? Около 30% — это топливо. Кроме того, есть лизинг самолета, персонал и другие затраты авиакомпании. Плюс аэропортовые сборы. Пусть их не много, около 5-10% на каждом билете. Но даже это критично для лоукостеров, которые сокращают все затраты.
В чем тогда выгода для аэропортов, если они откажутся от сборов?
Бизнес аэропорта — это авиационные сборы плюс неавиационные доходы. Парковка, аренда, дьюти-фри — все, на чем он может заработать. Суть работы аэропортов, которые привлекают лоукостеров — уменьшить аэропортовые сборы для привлечения потока пассажиров, которые смогут компенсировать потери за счет неавиационных доходов.
А местные власти могут какие-то компенсации выплачивать?
Это важный вопрос. Во время конкурса на директора Львовского аэропорта я предлагал кандидатам решить кейс — завлечь лоукостера, который кроме того что не хочет платить сборы аэропорта, хочет компенсацию по доллару за каждого приведенного им пассажира.
Большинство кандидатов ответили, что такое невозможно даже если перевозчик приведет дополнительно миллион пассажиров.
А на мой взгляд, правильный ответ такой. Вы идете к мэру и говорите: "Дорогой мэр! У меня за спиной компания, которая готова привезти к вам миллион туристов за год, но ей нужно за это отдать миллион долларов. Вы готовы?". И здесь должно произойти переплетение бизнесов, когда один бизнес перекладывает свои риски на другой. Мэр должен собрать отели, рестораны и сказать: "Ребята, у нас будет дополнительно 1 миллион туристов, каждый из которых пробудет здесь 4-5 дней и оставит определенную сумму. Вы готовы компенсировать аэропорту миллион, чтобы получить больше?".
Львов — отличный туристический центр, он имеет огромный потенциал для создания таких совместных проектов. Вероятность того, что у нас появятся лоукостеры — большая.
Кстати, вопрос по Львову. Недавно министр Пивоварский сказал, что много частных самолетов западноукраинских бизнесменов стоят в Польше, а не в Украине. Почему так происходит?
Эта проблема озвучивалась неоднократно, она действительно существует. Необходимо создать инфраструктуру для обслуживания маленьких самолетов. Плюс нужно сделать привлекательные тарифы, чтобы эти самолеты переместились во Львов из Жешува (аэропорт в Польше в 180 километрах от Львова — Delo.UA).
Вообще есть несколько аэропортовых бизнесов, которые можно было бы развивать в Украине:
- лоукостеры. К этому готов "Борисполь". На базе Терминала F, где лоукостеры могут снижать себестоимость по перевозкам;
- грузовые терминалы. Для этого нужен поток груза из и в Украину, либо авиационные транзиты. К сожалению, у нас нет ни одного современного оборудованного грузового терминала. Поэтому зачастую грузы перевозят железнодорожным транспортом или автотранспортом. И улетают они уже из Польши;
- частная авиация.
Из аэропортов, которые были крупнейшими 3-4 года назад, Украина потеряла Донецк и Симферополь. Какие региональные аэропорты сейчас имеют перспективу и технически готовы работать с большими пассажирскими самолетами?
Для аэропортов техническим ограничением по работе с большими самолетами являются характеристики взлетно-посадочной полосы. У нее должна быть определенная длина и качество покрытия.
Практически любой самолет можно принимать при длине полосы 2,5 км. По этому параметру у нас проблем нет.
Но есть другая сложность. За взлет и посадку с авиакомпании берутся деньги, которые должны аккумулироваться и идти на поддержание полосы в должном состоянии. Чем больше взлетов и посадок, тем больше поступлений. С этим все в порядке в "Борисполе". Во всех остальных случаях денег, собираемых конкретно с полос (одна из составляющих авиационных сборов), не достаточно, чтобы поддерживать их в нормальном состоянии, следовательно, полосы со временем приходят в упадок.
Большая часть взлетно-посадочных полос находится в коммунальной собственности. Поэтому в мае мы начали программу, которая была принята на Кабмине 23 декабря. Суть в том, чтобы объединить все ВПП под одной госкомпанией и централизованно заниматься их развитием.
То есть, перераспределять средства, например, из Борисполя в Харьков?
Да, особенно если мы видим, что у полосы есть большой потенциал и интерес от авиакомпаний, которые не приходят из-за качества ВПП.
Например, WizzAir заявила, что может начать летать в Одессу, если ВПП станет нормального качества. На такие сигналы нужно оперативно реагировать.
Какие еще регионы вызывают интерес у авиаперевозчиков?
Львов. Если аэропорт не будет развиваться, то мне будет просто обидно за львовян. Так как сегодня Львов — направление номер один для киевлян как место отдыха на выходные. Кроме этого, есть Ужгород, Черновцы. Ивано-Франковск, который нужно развивать как центр летнего и зимнего туризма в кооперации с курортами. Частный инвестор готов развивать Житомир.
Кроме того, сейчас возрос потенциал аэропортов Харькова и Днепропетровска как аэропортов, через которые можно попасть на восток страны, поскольку Донецк и Луганск закрыты.
Давайте вернемся к теме авиатоплива. Как решается вопрос с монополизмом при его поставках?
Наша задача — обеспечить максимально возможный доступ к инфраструктуре. Чем больше операторов-поставщиков топлива будут иметь доступ к крылу, тем ниже будут цены. Нужно создать конкуренцию.
Сколько у нас игроков на этом рынке?
6 компаний. Но в отдельных аэропортах работает только один оператор.
Летом активно обсуждался такой случай в Одессе.
Да, там, по данным АМКУ, завышение цены было чуть ли не на 30% по сравнению с Киевом. Что в таком случае делают авиакомпании? Заправляются в точке А и летят в точку Б с таким запасом, чтобы в точке Б вообще не заправляться. А это перегруженный самолет, то есть повышенный расход топлива и б о льшие затраты авиакомпании.
Где наиболее конкурентная ситуация? В "Борисполе"?
"Кребо" там имеет долю порядка 70%, что тоже очень много.
Что потеряла Украина от взаимного запрета полетов с Россией?
По подсчетам "Украэроруха", их доходы уменьшатся на 30-35 млн евро в год.
Поэтому мы сейчас выходим на Кабмин с переутверждением финплана предприятия на следующий год. Но в целом санкции не об этом. Их суть — в давлении на страну-агрессора экономическим путем. Как можно подсчитывать возможные финансовые потери, когда столько наших ребят погибло на востоке? И продолжают гибнуть.
К реформированию железных дорог привлекали иностранцев. Почему в авиации не слышно о таких примерах?
Общение с иностранцами было. Например, с Lufthansa, у которой есть специальный консалтинг. Кроме того, сейчас мы привлекли иностранного специалиста для анализа. Дело в том, что в связи с возможным безвизовым режимом оживился интерес западных авиакомпаний к Украине. Также есть интерес к полетам из Одессы и Киева на Сабиху — второй аэропорт в Стамбуле. Это для нас самое чувствительное направление, потому что Ататюрк и Сабиха представляют угрозу для аэропорта "Борисполь" как бизнеса. Уводят транзит из Украины. Например, если человеку нужно лететь в Европу, то он может это делать через Киев либо через Стамбул. Тут можно вспомнить мой рассказ про пассажиропоток. В Турции модель бизнеса сильно перетянута в сторону, когда жертвуют доходами от авиационных услуг в пользу неавиационных услуг.
И сейчас нам помогают проанализировать ситуацию: какие риски и угрозы могут возникнуть у "Борисполя" в связи повышением активности иностранных перевозчиков, которые будут переманивать наших транзитных пассажиров. И как эти риски компенсировать.
Вы упоминали, что в конкурсе на руководство аэропортом Львов были сложности с пониманием ситуации у кандидатов. А сейчас упоминаете турков, имеющих подобный опыт. Почему не привлекали иностранцев к этим конкурсам?
Иностранцы принимали участие. На аэропорт "Борисполь" два иностранца вышли в финал: из Польши и Молдовы. У них большой авиационный опыт.
Источник: Kiev.vgorode.ua
Какое будущее у проекта "Воздушный экспресс", на который Экспортно-импортный банк Китая был готов выделить $372,3 млн?
Мы потратили полгода, чтобы его перевести из-под Кабмина в Министерство инфраструктуры. Провели предварительные переговоры с китайской стороной, чтобы изменить назначение этого кредита. Постройка прямого железнодорожного сообщения между центром Киева и аэропортом "Борисполь", по нашим расчетам, сейчас бесперспективна.
Чтобы этот коммерческий проект работал хотя бы "в ноль", при текущем пассажиропотоке цена билета должна быть порядка $20-25.
Так как такси сегодня дешевле, то привлечь пассажиров можно будет, опуская цену на билет и делая этот проект экономически нецелесообразным. Тем не менее, чтобы не отказываться от выделенных денег (а такая опция была), мы пытаемся найти им другое применение. То же в железнодорожной отрасли.
Это связано с недавним заявлением о строительстве скоростного ж/д сообщения Киев-Львов-Варшава-Берлин?
Это не будет строительство новых линий. Скорее всего, это будет финансирование покупки подвижного состава. Но сначала "Укрзализныця" должна выстроить свою стратегию.