Почему МАУ блокирует либерализацию украинского авиарынка

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

На сегодняшний день рынок авиаперевозок в Украине разделен между несколькими игроками, положение одного из которых является монопольным, а условия входа на него выписаны таким образом, что новые авиакомпании, особенно иностранные, просто не имеют возможности получить разрешение на эксплуатацию воздушных линий.

Так, обязательными требованиями для выхода авиаперевозчика на украинский рынок являются владение 50% уставного капитала предприятия гражданином Украины и наличие опыта регулярных внутренних полетов на протяжении не менее года. Безусловно, иностранные авиакомпании просто не могут выполнить такие дискриминационные требования, что негативно сказывается как на развитии рынка авиаперевозок, так и на комфорте, безопасности и стоимости полетов для пассажира как конечного потребителя услуг авиаперевозчиков.

Поддержка национального авиаперевозчика путем ограничения собственника авиакомпании по национальному принципу и опыту полетов на территории Украины на протяжении не менее года, на мой взгляд, не решает проблемы безопасности полетов и качества обслуживания. К сожалению, авиапарк большинства отечественных авиакомпаний состоит из достаточно старых самолетов, требующих постоянного ремонта и не обеспечивающих достаточной безопасности при их эксплуатации.

С целью сближения авиационного законодательства Украины с европейскими стандартами, устранения искусственных барьеров и создания равных условий для всех игроков авиационного рынка Госавиаслужба приняла в новой редакции Авиационные правила, изменив порядок получения и анулирования разрешения на эксплуатацию воздушных линий. Их позже в суде блокировала авиакомпания МАУ.

Основными нововведениями новой редакции авиационных правил являются исключение условия обязательной проверки преимущественного владения резидентом Украины (50 % и более уставного капитала) авиационного перевозчика; исключение условия выполнения авиаперевозчиком регулярных рейсов в пределах Украины на протяжении периода не менее 12 месяцев и введение условия обязательной оплаты в полном объеме государственных сборов, предусмотренных Воздушным кодексом Украины.

Справедливости ради стоит сказать, что требование о том, что 50% и более уставного капитала авиакомпании должны принадлежать государству Украина или гражданину Украины из законодательства полностью не исключаются. Такое требование остается обязательным для получения лицензии на авиаперевозки, однако не будет предъявляться при получении разрешения на эксплуатацию воздушных линий и проверяться при работе авиаперевозчика. Считаю, что в дальнейшем стоит разрешить и предоставление лицензий иностранным компаниям, в которых отсутствует участие резидентов Украины. Особого вреда национальным интересам в этом не усматривается, а вот польза от того, что в Украине смогут получить лицензию на авиаперевозки иностранные компании с квалифицированным персоналом, авиапарком, состоящим из новых летательных аппаратов и высокими стандартами обслуживания, безусловно, будет.

Кроме того, считаю положительным нововведение, согласно с которым обязательным требованием к авиакомпаниям, желающим получить разрешение на эксплуатацию воздушной линии, является необходимость оплаты всех сборов, предусмотренных Воздушным кодексом Украины в пользу Госавиаслужбы.

На сегодняшний день к таким сборам относятся сборы за сертификацию, регистрацию (перерегистрацию) объектов и субъектов воздушной деятельности и сопровождение их деятельности; за предоставление прав на эксплуатацию воздушных линий; за каждого пассажира, отлетающего из аэропорта Украины; за каждую тонну груза, которая отправляется или прибывает в аэропорт Украины; за совершение официальных действий, связанных с надзором в сфере гражданской авиации, в том числе во время выполнения полетов в других государствах по договорам фрахта/лизинга, которые рассчитываются в зависимости от количества и массы воздушного судна, сроков временного базирования за границей и регионов выполнения полетов; с авиационной безопасности.

Уплата указанных сборов позволяет финансировать целый ряд направлений в развитии гражданской авиации, в частности, развитие инфраструктуры аэропортов, обучение авиационного персонала, вопросы авиационной безопасности.

Категорически не могу согласится с тем, что обязательная оплата авиационных сборов как требование к предоставлению разрешения на эксплуатацию воздушных линий может быть истолкована как принуждение к оплате необоснованных сборов.

Обязательная уплата всех сборов как основание для предоставления разрешения на эксплуатацию воздушных линий соответствует международной практике и, в частности, европейским стандартам. Такое же требование содержится и в тарифной политике международной ассоциации воздушного транспорта IATA.

Однако стоит отметить, что порядок начисления и оплаты указанных сборов вряд ли можно назвать совершенным, а ставки сборов адекватными. Сегодня, действительно, существуют острая необходимость усовершенствования подзаконных актов, регламентирующих размер справляемых авиационных сборов и порядок их взимания, и надеюсь, что в ближайшее время и этот вопрос будет урегулирован.

В целом же считаю, что предложенные Госавиаслужбой изменения авиационных правил являются долгожданным прогрессивным развитием отрасли авиационных перевозок и позволит существенно улучшить бизнес-климат в Украине и привлечь в страну новые инвестиции.