"Укрзализныця" пока не понимает, как сбалансировать рынок тяги — Рязанцев

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

На конференцию GRAIN UKRAINE журналисты ехали поездом. В этом же поезде на мероприятие ехал и директор по экономике и финансам ПАО "Укрзализныця" Андрей Рязанцев. "Я всегда езжу на поезде, мне так удобно", — признается спикер.

Рязанцев — очень характерный спикер. Кроме того, его заявления всегда вызывают бурные обсуждения на рынке. Не знаю, связано ли это с должностью или с характером.

Delo.ua "подстерегло" Рязанцева на том же GRAIN UKRAINE и расспросило о том, кто и как должен прописать правила для допуска частной тяги на рынок ж/д перевозок, о льготниках и закрытии нерентабельных грузовых станций.

Можно назвать сроки, когда на железную дорогу будет допущена частная тяга?

Мы на сегодня понимаем, что частная тяга должна существовать. Она должна функционировать на украинском ж/д рынке. Единственный момент — она не должна быть в виде "махновщины".

На сегодня никто не показал, как должен выглядеть перевозчик. Это мы должны прописывать правила игры? Не думаю. На сегодня есть только фраза "частная тяга", никто даже не понимает, как она должна работать. Да, есть закон о ж/д перевозках, но пока его не приняли, а выход искать нужно уже сегодня.

Если компания хочет купить локомотив и возить грузы из точки А в точку Б, чтобы полностью себя обеспечивать, — это и есть "махновщина". Если идти по такому сценарию, то у нас будет 300-1,5 тыс. операторов или даже больше, учитывая тот факт, что на сегодня в УЗ 15 тыс. клиентов. И вот у нас эти 1,5 тыс. клиентов станут операторами и буду возить грузы как им удобно. Нет в мире такой практики.

УЗ предложила рынку вариант лизинга локомотивов с постановкой их на конкретные маршруты для сбалансирования рынка тяги. Пока законодательно и нормативно не будут прописаны правила допуска частной тяги, она не появится на железной дороге.

Пойдем от обратного. Кто должен прописать правила?

Рынок.

Это обширное понятие.

Есть профильные ассоциации, которые могут этот вопрос консолидировать и на верхнем уровне предложить. Предложить проект взаимодействия. Мы со своей стороны готовы работать с рынком, как мы видим эти правила.

А как вы их видите?

Мы еще в феврале выступили с предложениями. УЗ видит перевозчика, который сможет обеспечивать перевозки всеми тремя видами тяги. У него должны быть соответствующие инфраструктурные помещения для отдыха локомотивных бригад, должен быть прописан механизм безопасности на железной дороге и т. д.

Но, опять таки, это наше предложение. Рынок должен сам прописать условия допуска, а мы в свою очередь должны их согласовать. Мы должны понять, как оптимально использовать пропускную способность железной дороги, это ж/д нитки, графики — это большая техническая работа.

Но это не допуск частной тяги. Этому всему предшествуют расчеты пропускной способности. Например, компания закупит 10-30 локомотивов, потратит на это около 4 млн долларов за локомотив, а потом окажется, что инфраструктура не пропустит такое количество груза. Окажется, что на направлении всего одна ветка, через которую едет определенное количество поездов, и которая и так загружена. Что тогда?

Уточните, пожалуйста. Вы говорите, что предоставили рынку правила, и говорите, что рынок сам должен эти правила определить.

Каждый раз мы обсуждаем одно и то же. "Укрзализныця" не раз уже предлагала создать рабочие группы и обсуждать вопрос допуска. Это не одна рабочая группа: должны быть группы, отвечающие на вопрос, как должен работать оператор, как должна подготовиться "Укрзализныця" к допуску и т. д. Но никто с нами не разговаривает предметно о построении бизнес-процесса.

Но рано или поздно частная тяга придет в Украину — это директива ЕС.

А кто должен выполнять эту директиву? Мы предложили рынку отдавать УЗ локомотивы в лизинг, мы готовы платить 15% годовых. Сколько предложений поступило? Ни одного.

Проблема в том, что когда рынок увидит острую нехватку локомотивов, станет острой и проблема самой инфраструктуры. Сегодня о возобновлении парка локомотивов мы только начинаем диалог, а у нас уже 43% по просроченному техническому обслуживанию колеи. Из-за этого мы постепенно снижаем скорость перевозок.

Что нужно, чтобы не допустить ситуации?

УЗ в перспективе от 23 до 30 лет нужно заработать 1,05 трлн грн и инвестировать их в локомотивы и ж/д полотно. Стоимость обновления 100% парка локомотивов (это 1987 ед.) составляет 215 млрд грн, а стоимость обновления 100% ж/д колей — 825 млрд грн.

Сегодняшний тариф, наша доходная ставка в 0,33 грн за 100 тонно-километр в 3 раза ниже. Сегодня локомотив и полотно не окупается. Для сравнения: тариф в 2-10 раз ниже, чем в других государствах.

Это элементарные вещи. Мы идем по пути проедания. На сегодня остаточная стоимость локомотивов составляет 10%. Это значит, что через 5 лет УЗ за каждые 10 локомотивов смогу купить только один локомотив.

Единственное, что из компонентов себестоимости было у нас в стране ниже , чем у соседей — заработная плата. Но и с этим у нас проблемы. Сегодня в техникумах студентам на последнем курсе компании из ближнего зарубежья дают стипендии, если они после окончания учебы уедут работать к ним. И мы вынуждены поднимать оплату труда до уровня близкого к уровню той же самой Польши. Хотя бы на дефицитные специальности.

У нас все расходы в мировых ценах на сегодня: топливо, расходные материалы. При том что УЗ покупает все по мировым ценам, свой конечный продукт нужно выдать в 7-10 раз дешевле, чем в ближайшем зарубежье. Но чуда не бывает.

Насколько я поняла, то УЗ будет обсуждать вопрос повышения тарифа в 3 раза?

Мы все вместе должны в первую очередь осознать, какая на сегодня ставка тарифа должна быть. Потом посмотреть на компенсаторы — оптимизацию инфраструктуры, привлечение местных органов власти к софинансированию пригородных перевозок, возмещению затрат на льготников и т. д. После этого выйти на базовую ставку и согласовать индексы для его изменения во времени и запускать в тест на 3-5 лет.

Что со станциями?

По станциям вообще больной вопрос: на сегодня 53% грузовых станций генерируют менее 3% общего грузопотока, а 49% участков пути перевозят лишь 1,1% от общего количества грузов. OPEX на содержание избыточной инфраструктуры составляет более 6 млрд грн в год. Это говорит о том, что инфраструктура, созданная во времена СССР, и которая перевозила в год более 1 млрд тонн грузов, на сегодня, перевозя грузов в 3 раза меньше, не дает возможности себя окупать, тем более при таком уровне стоимости перевозок. Ну еще раз напомню, что на сегодня 35% железной дороги генерирует 93% доходов.

Сколько можно сэкономить, если закрыть нерентабельные грузовые станции?

За счет оптимизации инфраструктуры по максимуму мы можем сэкономить 6 млрд грн, которые идут на финансирование низкоактивных участков движения и станций.

У нас есть случаи, когда на тупиковом отрезке в 80 км в конце одна станция, которая в среднем в сутки грузит 0,9 вагона. На этой длине работает только обходчиков 40 человек. Какая себестоимость такой перевозки, можете представить себе? А еще если на таком отрезке ездит пригородный поезд, в котором один локомотив тянет один вагон? Это космическая цена.

Но электричка — это социальная функция "Укрзализныци".

Так никто не говорит, чтобы убрать пассажирское сообщение. Но это неправильно, когда один локомотив тянет один вагон. И это регулярный рейс. В таких ситуациях нужно переходить на альтернативные виды транспорта.

Для примера: имеем пригородный поезд который в год перевозит около 400 пассажиров и дает выручки 6 тыс. грн, а расходы на него в год 12 млн грн. Это нормально?

Мы обеспечиваем свою функцию, но содержание пассажирских перевозок стоило нам за 2017 год 10 млрд грн убытка. За это платят другие виды деятельности — грузовая, подсобная.

Как вы видите решение вопроса с льготниками?

УЗ должна рассчитать тариф с нулевой рентабельностью. Его должны проверить и утвердить министерства. Потом государство монетизирует эти льготы, человек покупает билет за эту утвержденную "нулевую" стоимость, а государство выплачивает ему льготу. Второй вариант — исключить самого льготника из процесса. Но тогда должен быть механизм компенсации нам. Мы отмечаем каждого льготника, а государство оплачивает его проезд.

В первую очередь "Укрзализныця" как монополист демпингует. Но это минимум странная ситуация, когда продажа монополистом своих услуг ниже уровня себестоимости, как это происходит в пассажирском секторе. Не думаю, что это нормальная ситуация. Таким образом мы не даем развиваться альтернативным видам перевозок, при этом уничтожая себя. Рано или поздно мы придем к тому, что пригородные пассажирские перевозки "Укрзализныци" съедят свои основные фонды, а на рынке не будет никого из конкурентов, кто бы мог заменить ее.

Как УЗ хочет унифицировать тариф?

Нужно пересмотреть и упорядочить формирование тарифов на "Укрзализныце". Это унификация, уничтожение такой системы как "класс груза" и приход новой экономической модели, которая базируется на калькуляции необходимого денежного потока для возобновления и функционирования основных средств компании, задействованных в перевозочном процессе.

Также нужно упорядочить тарифы и платы, идеология которых создана на принципах планово-экономического хозяйствования, а не на рыночных.

Например, возврат порожнего вагона. Все понимают, что нет зависимости между себестоимостью такой перевозки и видом груза, который ехал в этом вагоне. В конечном итоге себестоимость его обратной доставки абсолютно одинакова. А вот доходная ставка этих операций, согласно сборнику тарифов, существенно отличается в зависимости от вида груза, который ехал в нем. Соответственно, нужно понимать, что кто-то в этой ситуации переплачивает. Если говорить о рынке зерновых, то в этом случае он платит больше других. И УЗ доплачивает, потому что тариф не покрывает затрат, как мы говорили ранее. Вот тут мы и хотели провести унификацию, чтобы каждый платил за себя, а УЗ получала столько, сколько должна.

Пока не удается. Лоббисты частных компаний сбивают на разных уровнях эту инициативу. А ведь при внедрении этого общий тариф подорожал бы всего на 3-5%.

А мы говорим, что он не актуален в сегодняшней ситуации минимум в 3 раза. Вот потому я и говорю, что надо осознать всем уровень этих цифр, а после этого садиться и решать, как едем дальше. Но делать это надо быстро, иначе останемся с сетью ж/д в 4 раза меньшей уже в ближайшие 10-15 лет, а локомотивов будет в 10 раз меньше в течение ближайших 5 лет.

Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram