В 2018 году в поезде можно будет поесть и посмотреть кино — глава "Укрзализныци"

В первой части интервью и. о. главы правления ПАО "Укрзализныця" Евгений Кравцов рассказал о планируемой "реформе" пассажирских поездов, о том, как УЗ удалось снизить стоимость билетов на международных направлениях, почему стопорится повышение тарифов на пассажирские перевозки и о скоростных поездах.

И если по пассажирским поездам дальнего следования произойдет разделение на категории, то в части пригородных перевозок УЗ планирует внедрить "челночные электрички". В таких электричках УЗ планирует ввести видеорегистраторы у контролеров, а в перспективе видеорегистраторы у контролеров появятся во всех пригородных электричках. Кроме того, в пригородном сообщении УЗ хочет внедрить электронную оплату билетов через QR-код.

Также здесь — о новых стандартах чистоты в вагонах, проблемах с охраной и горячей линией, о появлении в поездах ланч-боксов и книг.

Пригородные перевозки

Какие изменения потерпят пригородные перевозки?

Пригородный транспорт в Украине обеспечивает большой объем перевозок. Несколько сотен млн пассажиров в год. Так, всего в год "Укрзализныця" перевозит около 300 млн пассажиров в год. Из них в дальнем сообщении — около 20%, в пригородном — более 80%.

Мы представим новый продукт в городах-милионниках — Киев, Львов, Днепр, Одесса, Харьков. Это будут "челночные электрички".

В этих городах мы перевозим в пригородном сообщении много людей, но можем еще больше. Но для того, чтобы этот продукт заработал, нам нужно договариваться с местными органами сласти, мэриями, ОГА. Ведь они в первую очередь заинтересованы в подобных решениях: это с одной стороны уменьшение нагрузки на улично-дорожную сеть, а с другой — мощный импульс для развития территорий.

Мы решили запустить первый пилотный продукт — "челночное движение" электропоездов по маршруту Святошино—Клавдиево—Святошин.

На протяжении трех месяцев, до февраля 2018 года, мы этот продукт протестируем, покажем статистику перевозок пассажиров, покажем, что мы можем использовать нормальный подвижной состав и потом предложим это как продукт местным властям. Но предложение будет также с расчетами "Укрзализныци", сколько это стоит для разных городов, какую мы можем дать частоту курсирования электричек, какие объемы компенсации или участия со стороны ОГА нам нужны. Это public service agreement, которые мы хотим внедрить в пригородных перевозках.

Расчет простой: за комфорт этих электричек платит или "Укрзализниця" из своего кармана, или пассажиры за счет повышения стоимости билета (здесь есть ограничение: если превзойти определенный "разумный" предел — начнется отток пассажиров в пользу альтернативных видов транспорта, и доходность в этом случае начнет резко снижаться), или местные власти за счет компенсации. Все может быть в комбинации, плюс дополнительные доходы — реклама, развитие станционного хозяйства, аренда площадей вокзальных комплексов.

Почему выбрали направление Святошино—Клавдиево—Святошин?

Там есть технологические особенности. Более того, Ирпень, Буча, Ворзель — достаточно большие населенные пункты, способные сформировать достаточный пассажиропоток. В то же время, трасса М-07 Киев—Ковель—Ягодин, которые связывают их со столицей, в утренние и вечерние часы "пик" достаточно перегружена. Идея в том, чтобы с дополнительными поездами и выделением туда хорошего подвижного состава мы обеспечим время курсирования в утренние и вечерние часы пик с интервалом в 7-20 минут. Фактически, если говорить немецкими стандартами — это интервал S-Bahn. Самый лучший пример интеграции пригородных электричек и метро — один из самых успешных в мире.

Мы хотим местным властям показать эффективность таких пригородных перевозок, его эффекты восприятия граждан, их избирателей. И после внедрять такие электрички в других направлениях и городах. В Киеве — на броварское, бориспольское, фастовское направлениях.

В случае если эксперимент удастся, цена на билет для пассажира поменяется?

Цену на пригородные перевозки нам согласовывают местные власти. "Укрзализныця" хочет решать с местными властями, каким способом его сделать рентабельнее, чтобы мы все свои доходы не закапывали, а имели уровень себестоимости. Как минимум мы хотим иметь большую моржинальность, чтобы развивать этот продукт в дальнейшем. После разделим это между местными властями (помощью с их стороны), между билетом (стоимость немного повышаем) и какими-то дополнительными доходами от нас.

Например, сейчас цена до Ирпеня от Святошино — 8 грн. Это конкурентная цена по сравнению с автомобильным транспортом. Мы видим возможность повысить стоимость билета до 10 грн, если будет спрос на этот продукт. Это небольшое повышение соответствует ситуации на рынке. Более того, пассажир готов платить за достойный уровень сервиса.

Но в чем логика? В пригородных перевозках мы конкурируем с автобусами и маршрутками. Цена на билет не должна быть выше стоимости проезда автомобильной дорогой. У нас еще есть существенные преимущества — электрички не стоят в пробках.

На "челночных электричках" будут новые составы?

По ситуации. У нас есть программа по обновлению электричек. Мы в этом году выпустили больше 10 модернизированных электричек с киевского завода. На следующий год планируем увеличить объем до 12-15 электропоездов.

Как будут контролироваться пассажиры? Как "убрать зайцев"?

Первое — на этих электричках УЗ внедрила видеорегистраторы у контролеров. В перспективе видеорегистраторы у контролеров появятся во всех пригородных электричках.

Второе — мы ведем переговоры с "Ощадбанком", с государственными банками, с платежными системами, чтобы внедрить электронную оплату билетов через QR-код.

Это требует дополнительных инвестиций в станционное оборудование — в турникеты. Цена вопроса — несколько сотен тысяч гривен на оборудование одной станции (в зависимости от направления, от размера). Деньги подъемные.

Третье — нам необходим дополнительный контроль со стороны наших внутренних служб.

Все это требует первоначальных инвестиций — в персонал, оборудование. Пригородное хозяйство всегда финансировалось по остаточному принципу. Сейчас мы переходим к тому, чтобы инвестировать деньги в это пригородные перевозки, чтобы повысить доходность, прибыльность и сервис. Для этого нужно знать, будет ли поддержка от местных властей.

Но самое главное — это сознательность пассажира. Ведь по уровню собираемых доходов мы судим о востребованности того или иного поезда. Поэтому от каждого пассажира, от его сознательности зависит стабильность и ритмичность курсирования пригородных поездов.

Кто-то просматривает видео с видеорегистраторов контролеров?

Видео просматривается выборочно. Есть персонал, который просматривает видеорегистраторы и следит за работой контролеров.

Такая система контроля действует в других странах?

Конечно, такая система эффективно действует даже в постсоветских странах, которые проходили путь обновления пригородного хозяйства. Но опять-таки для повышения контроля на пассажирских перевозках нужно вкладывать деньги.

Сколько нужно денег, чтобы установить контроль на пригородных электричках?

Если говорить о масштабной программе по всей стране, это сотни миллионов гривен. Учитывая высокий уровень убыточности пригородного движения, если мы сможем приблизиться к нулевому показателю экономической эффективности, то это будет очень хороший проект с точки зрения окупаемости.

Чистота, охрана и ланчбоксы

В УЗ есть стандарты чистоты?

У нас еще в конце 90-х или начале 2000-х годов устанавливались стандарты и регламенты чистоты поездов. В ноябре, проведя анализ, где на схожих железных дорогах наилучший уровень качества и чистоты, оказалось, что в Беларуси высокий уровень поддержания хорошего санитарного состояния классических ночных поездов. Мы отправили делегацию из наших "пассажирщиков" и директоров депо на обмен опытом и внедрения их стандартов в Украине.

По результатам в УЗ устанавливаются новые стандарты помывки — уборки вагонов и внешнего мытья с улиц. Одна из идей — установить альбом, с помощью которого будет контролироваться, как убран вагон — купе, тамбур, туалет. Коллеги взяли на это 2,5 месяца. Дополнительные расходы будут, но это подъемные вещи.

Сейчас УЗ установила более жесткий контроль за помывкой вагонов.

Есть алгоритм контроля чистоты вагона?

Каждый выход в рейс поезда должен контролироваться на уровне депо. Для этого созданы постоянно действующие комиссии, в состав которых входят руководители, ответственные за каждый аспект подготовки поезда в рейс. Есть регулярные проверки— в зависимости от категории поезда, плановости проверки, проверки со стороны центральных аппаратов — Пассажирской компании, недельные, месячные проверки в отношении состояния подвижного состава.

Еще есть оборотные поезда. Поезд не всегда заходит в депо, есть оборотные станции, где поезда экипируются и моются. На этих станциях также должны проверить чистоту, за это отвечает начальник поезда.

Как охраняются пассажирские поезда "Укрзализныци"?

Мы охраняем поезда только собственной ВОХР — внутренней военизированной охраной.

После того, как была расформирована транспортная милиция, ее место никто не занял. Это серьезная проблема для УЗ по целому ряду направлений: прямые дополнительные затраты для УЗ и ограниченный контроль в поездах.

Напомню, что наши сотрудники ограничены в применении силы, они не являются правоохранителями, как внутренняя охрана. Наручники одеть не могут, выдворить из поезда не всегда могут — эти права есть только у полиции.

А если в поездах нарушается порядок?

В случае, если в поезде есть нарушители, начальник поезда через локомотивную бригаду сообщает об этом на ближайшую станцию. Туда же вызывается наряд полиции, который должен принять меры.

Проблема в том, что полиция зачастую не может ехать в поезде до следующей станции для того, чтобы решить проблему в процессе движения. Поучается, что нужно либо останавливать поезд, либо не решать проблему вообще. Иногда бывают случаи, что пассажиров поезда высаживают.

Это серьезный вопрос, который мы не можем решить уже несколько лет.

Как можно решить вопрос с охраной?

Мы видим возможность решения проблемы в координации с Нацполицией, выделение подразделения транспортной полиции или хотя бы отдела, который сможет иметь привязку к основным станциям и помогать хотя бы с пассажирскими перевозками. Вопрос охраны своих грузов и инфраструктуры мы продолжаем решать, хотя это тоже очень серьезная проблема.

УЗ будет вводить новые сервисы по обслуживанию — книги, ланчбоксы, медиаконтент. Что уже введено?

До конца года мы как пилотный проект введем "ланч-боксы" на нескольких направлениях.

Пока есть ряд затруднений. Это полностью новый продукт, и даже участники рынка не понимают, как его предоставить, какие техусловия. Нам приходится фактически это делать с нуля. А формат, который работает в "Интерсити+", не совсем применим к ночным поездам в силу конструктивных особенностей.

Какие затруднения?

Как собрать у пассажиров заказ, ведь с тележкой не походишь по поезду.

Предзаказы действуют, но это небольшой процент. Большинство людей покупают ланч-боксы, уже будучи на борту. Есть предложение использовать онлайн-аппликации — внутренний медиа-портал, который должен быть во всем поезде. С помощью портала можно будет подключиться к центральному серверу через приложение и увидеть меню, сделать заказ, указать свое место и т.д.

В каких направлениях, цена, тендер?

Сейчас готовим конкурс на этот пилотный проект.

"Ланч-боксы" будут запускать на направлениях Киев—Ивано-Франковск, Киев—Львов, Киев—Харьков и Ужгород—Лисичанск.

Сколько будет стоить "ланч-бокс"?

Уровень цен не выше, чем сейчас есть в "Интерсити+" с WOG-кафе. Если основное блюдо, то это в пределе 30—40 грн. Условно у нас "ланч-боксы" будут стоить до 50 грн. Но вопрос еще в том, что сможет предложить поставщик. Сейчас собираем предложения.

А когда в поездах появятся книги?

Идея была в том, чтобы предложить дополнительный сервис в "Интерсити+". Есть подрядчик, который занимается обслуживанием по кейтерингу — это WOG- кафе. Они занимаются дистрибуцией книг, мы им предложили предоставлять книги в поезда. Сейчас WOG прорабатывают вопрос, как это сделать технологически. Думаю, сразу после Рождественских праздников пассажиры смогут воспользоваться этой услугой.

Что такое медиаконтент в поездах?

Вместе с питанием мы пришли к тому, что нужно обеспечить внутреннюю систему заказов по заказу "ланч-боксов" и горячего питания. Наилучший способ — разработка внутренней сети. Эту же сеть мы планируем в дальнейшем использовать для того, чтобы предлагать пассажирам медиа-контент — фильмы, какие-то сервисы.

После того, как мы откатаем пилотный проект по питанию, медиа-контент в поездах заработает в первом полугодии 2018 года.

Есть ли сейчас медпомощь на вокзалах?

Да, медпункты есть на всех внеклассных вокзалах, это самые большие вокзалы — Киев, Львов, Харьков. И частично медпункты есть на вокзалах первого класса. Кроме того, у сотрудников вокзалов есть аптечки, и они обучены правилам предоставления доврачебной помощи.

Что будете делать с горячей линией?

У нас она работала достаточно купировано. Сейчас идет проект создания контакт-центра "Укрзализныци", который будет выполнять не только функцию горячей линии, но и контакта с пассажирами в рамках дальнейшей сервис-программы. Контакт-центр появится в УЗ через 3 месяца.

Обновление всего пассажирского подвижного состава — всего?

Планируем в 2018 году закупить 60 вагонов, 260 вагонов — отремонтировать капитальным ремонтом.

В этом году закупили 50, отремонтировали капремонтом около 40 вагонов. Всего в 2017 году через разные виды ремонта провели около 2 тыс. пассажирских вагонов. Объем огромный, учитывая то, что у нас общий парк — больше 3 тыс. вагонов.

По нашим планам, в 2017—2018 году через обновление провести до 400 вагонов. Это до 1/6 всего нашего эксплуатируемого парка.

Вагоны-трансформеры, которые хорошо себя показали, мы будем продолжать покупать. Сейчас обсуждаем, сколько Крюковский вагонзавод может их произвести, других крупных производителей в Украине попросту нет.

И напоследок. Есть жалобы, что в поездах пахнет краской. Этот процесс тоже как-то регулируется?

С краской была проблема — это единичный случай. Когда проводили ремонт вагона в депо, красили снаружи и частично внутри. Был вопрос к поставщику краски, потому что она должны была высохнуть, она даже вроде высохла. Когда поезд пошел в работу, и включили отопление, ингредиенты краски начали испаряться, появился запах. Пассажиров, которые обратились с жалобами — пересадили в другие вагоны.

Беседовала Рослик Инна