Зачем аэропортам развивать грузовое направление, а железной дороге сокращать ночные поезда — интервью с замминистра Кравцовым

Во второй части интервью с Евгением Кравцовым, первым заместителем министра инфраструктуры Украины (МИУ) мы поговорили о том, как в его ведомстве намерены бороться с дефицитом грузового парка на железной дороге, зачем "Укрзализныце" отказываться от ночных поездов, о морских портах и грузовой стратегии украинских аэропортов.

Напомним, что в первой части интервью мы обсудили законодательные инициативы в сфере транспорта.

Месяц назад в МИУ говорили о сложностях с грузоперевозками. Почему возникла эта ситуация?

Вагонов не стало меньше, а грузов не стало больше. Наоборот, у нас небольшое снижение грузопотока. Но в этом году особенно часто стали выходить локомотивы из строя. На ситуацию также повлияли сложности с поставками топлива и запчастей, и увеличение количества грузов, которые перевозятся на короткие расстояния.

Из-за ужесточения габаритно-весового контроля на дорогах часть грузов начали перевозить железнодорожным транспортом.

Сейчас мы обсуждаем с менеджментом "Укрзализныци" возможность введения ограничений на перевозку по железной дороге на короткие расстояния.

Это временная мера и она их не разорит.

Сейчас есть необходимость привлекать на помощь парк соседних железных дорог?

Мы уже привлекаем, но не российский, а белорусский. Но как только пройдем пик спроса — будет отказываться от аренды иностранных вагонов.

Это очень дорого — сутки вагона обходятся в 26 швейцарских франков, что не всегда перекрывает стоимость перевозки, особенно, если вагоны много простаивают. А простаивают они часто, так как это очень дешево в Украине — день простоя вагона обходится грузоотправителю в 17 гривен. Кстати, именно поэтому часто вагоны грузоотправители используют как склады на колесах.

Грузоотправители говорят обратное: проблема, мол, в старом подвижном составе, непродуманной сортировке на железнодорожных станциях, низкой пропускной способности железной дороги к морским портам и пр. Такие сложности есть?

Можно до бесконечности предъявлять претензии друг к другу. Да, те проблемы, которые вы перечислили, тоже имеют место. Но они не единственные.

Если сейчас нужно будет завозить уголь в больших объемах, вагонов для этого хватит?

Уголь в приоритете — это вопрос энергетической безопасности страны. Те суда, которые уже зашли в морской порт "Южный" (в основном уголь для "Центрэнерго" и "ДТЭК") мы разгрузили и без задержек перевезли. Вопрос в другом — если придется перевозить большие партии угля, с проблемами дефицита подвижного состава столкнутся остальные грузоотправители — строители, металлурги…

На полной скорости

В период подготовки к Евро-2012 в МИУ говорили о приоритете скоростного направления. Какое видение ситуации сейчас?

Мы однозначно будем переходить на скоростное движение, на такие поезда как Hyundai Rotem, "Тарпан" (электропоезд Крюковского вгоностроительного завода — Delo.UA), Skoda и пр. В идеале, к 2025 году перейти к соотношению 70:30, где 70% это дневные скоростные поезда, а 30% — обычные ночные. Дневное сообщение для железной дороги менее убыточно.

Но разве украинская железнодорожная инфраструктура готова к таким нагрузкам например, Hyundai Rotem не используют свою предельную скорость на маршрутах?

Максимальная скорость Hyundai Rotem — 180 км/час, и сейчас эти поезда ездят со скоростями до 160 км/час, то есть не намного ниже максимальной.

Украинская железнодорожная скоростная компания (УЖСК), которая входит в "Укразлизныцю" и отвечает за эксплуатацию скоростных поездов, работает с прибылью?

Свои расходы, без учета оплаты кредитов взятых на покупку подвижного состава, УЖСК покрывает. С оплатой кредитов — нет. Сумма кредита зафиксирована в долларе, а он вырос более чем в 3 раза.

Человек за портом

Почему большинство начальников морских портов до сих пор работают в статусе и.о.?

В некоторых портах не проведены соответствующие конкурсы, а в некоторых портах скоро истечет контракт с руководителем. Есть еще порты, где такие конкурсы прошли, но выигравших конкурс кандидатов не утверждают местные власти. Такая ситуация у нас, например, с руководителем СМП "Октябрьск".

На местные власти мы никак повлиять не можем — все, что нам остается — писать им письма. Мы — пишем. Также обращаемся в Кабмин, но и Кабмин прямого влияния на губернаторов не имеет.

В ходе согласования интервью Delo.UA обратилось к Кравцову с просьбой уточнить ситуацию с назначением в Херсонском порту и прокомментировать историю с переносом конкурса в Мариупольском МТП (официальная версия — отсутствие кворума комиссии).

Кравцов нам сообщил, что Андрей Соколов, и.о начальника Херсонского МТП, пока еще не прошел спецпроверку (очевидно имеется ввиду согласование его кандидатуры в Кабмине).

Официальной позиции по ситуации в Мариупольском порту у МИУ — нет.

В МИУ говорят о передаче морских портов в концессию. Считаете, что это хороший вариант для развития портовой инфраструктуры?

Ситуацию с каждым портом нужно рассматривать отдельно. Например, Одесский МТП связан долгосрочной арендой. Там работают только частные стивидоры, а порт занимается только портовым обслуживанием и флотом. Здесь концессия вряд ли будет перспективным вариантом развития. Но вот для таких портов, как Херсонский МТП и СМП "Октябрьск", где нет частных стивидоров, концессия — это хорошее решение. Кстати, на Херсонском МТП и "Октябрьске" мы собираемся отработать пилотный вариант концессии.

Через порт "Октябрьск" (переименован в "Ольвию") перегружаются грузы военного назначения. Это может быть проблемой для прихода инвестора?

Военные грузы в общей перевалке порты занимают менее 3%. Это очень мало. Причал, где перегружаются такие грузы можно отгородить и инвестор спокойно будет работать в порту. Соседство мешать не будет.

"Октябрьск" очень интересный порт для инвестора — у него хорошие глубины (около 11 м — Delo.UA) и перспективный грузопоток.

У Херсонского МТП небольшие глубины (7,6 м), к тому же рядом конкурент — Николаевский МТП. Какие перспективы у этого порта?

Но даже с учетом такой ситуации — Херсонский порт — предприятие прибыльное. Глубины причальной стенки ему хватит для небольших судов, которые будут возить зерно, например, в Турцию. Это востребовано.

Если Днепр станет настоящей водной артерией, не будет ли Херсонский МТП конкурировать с речными портами, расположенными выше по реке?

Напрямую нет, потому что в речных портах осадка 3,5-4 м. А у ХМТП — 6-7. То есть по реке не могут пройти те суда, которые заходят в этот морской порт. В теории, если проведут дноуглубительные работы по Днепру, такая конкуренция может возникнуть. Но на практике, в обозримом будущем, — это нереально. На углубительные работы в Днепре нужны миллиарды долларов инвестиций, а их пока не откуда взять.

Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян, сообщил о переговорах с портовым оператором Hutchison. Есть ли уже какая-то конкретика?

У Hutchison есть интерес к Ильичевскому порту. Мы очень заинтересованы, чтобы этот инвестор зашел — ведь это не только инвестиции, это еще и большие потоки груза.

Правда ли, что бразильская железорудная компания Vale ведет переговоры с Измаильским портом? Готовы ли в МИУ противостоять лоббизму металлургов — насколько я знаю, они не очень обрадовались этой новости и собираются защищать свой рынок от такого конкурента?

Переговоры c Vale действительно ведутся, но до финальной стадии еще далеко. Мы очень хотим, чтобы эта компания пришла в Измаильский порт. Сейчас этот порт рассчитан на навалочные и тяжелые грузы (зерно, уголь, металл). А его глубины, почти как у речного порта — около 5,5 м, что очень ограничивает его перспективы развития. Приход Vale дал бы этим морским воротам хороший шанс, ведь это не только инвестиции в модернизацию и грузопотоки, это еще и дноуглубительные работы. Так что приоритет для нас очевиден — лоббизм украинских металлургов нужно отставить в сторону.

В МИУ обсуждается вопрос пересмотра портовых сборов. Планируете их повышать или понижать?

Мы планируем их понижать примерно на 30%. Сейчас мы с компанией IFC разрабатываем методику начисления этих сборов. К началу следующего года рассчитываем новые сборы утвердить.

Воздушная перезагрузка

Сейчас во многих аэропортах начали говорить о намерениях построить грузовые терминалы. С чем связана тенденция?

Во-первых, потому что у многих международных компаний, которые занимаются доставкой — DHL, FedEx и прочие — есть своя стратегия распределения грузопотоков, и Украина в нее хорошо вписывается. Во-вторых, в Украине этот рынок практически не занят, тот же "Борисполь" раз в 50 меньше Frankfurt Airport по объемам грузопотока.

Мы можем взять те грузы, которые идут транзитом из Азии в Европу, те потоки, которые идут через аэропорт в Стамбуле (Istanbul Ataturk Airport)– он сейчас перегружен.

Допустим, украинские аэропорты построят грузовую инфраструктуру. Но что заставит грузовые авиакомпании обслуживаться у нас? В чем преимущество украинских аэропортов?

В гибкой системе скидок — аэропорты могут делать скидку до 80%. У нашей страны хорошее расположение и, если соответствующая инфраструктура появится, грузовое направление будет развиваться.

Если грузовой терминал построят в "Борисполе", означает ли это что на грузовых планах региональных аэропортов нужно ставить крест — столичный заберет на себя все потоки?

"Борисполь" сейчас выглядит наиболее перспективным с этой точки зрения, потому что он располагает всей необходимой инфраструктурой. То есть здесь строительство терминала для инвестора будет наименее затратным, но если региональные аэропорты модернизируют, приведут ВПП в порядок и они смогут принимать крупнотоннажные самолеты — у них тоже будут хорошие шансы.