Владимир Омелян: "Я все больше становлюсь Буддой на посту министра инфраструктуры"

ЧАСТЬ I. Министр инфраструктуры Омелян: "Все ждут, что при Зеленском будет лучше. Не будет"

Часть II

Об "Укрзализныце"

В каком русле будет продвигаться реформа УЗ? Компания разработала стратегию своего развития, но она так и не принята Кабмином. Когда это произойдет?

Стратегия еще не утверждена и, к сожалению, это не тот документ, который я бы хотел видеть. УЗ пока что ее дорабатывает. Я надеюсь, что в ближайшее время мы увидим ее качественное наполнение. Недавно на стратегическом комитете правительства мы утвердили авиационную и морскую стратегию. В то же время у нас еще продолжаются дискуссии вокруг стратегии УЗ.

На железной дороге есть несколько серьезных вызовов. Нам очень важно, чтобы на железной дороге в этом году будет запущен эксперимент по использованию частной тяги. Нам надо начать с перевозки грузов. И я верю, что у частных пассажирских перевозок тоже есть большой потенциал. Когда нам говорят, что это невыгодно и это неправильно — это откровенная ложь и неспособность организовать нормальную бизнес-модель.

Частный бизнес потенциально готов вложить свои средства в покупку новых локомотивов, а также грузовых и пассажирских вагонов. Посмотрим, как пройдет эксперимент. На Львовской железной дороге уже пять компаний имеют доступ к инфраструктуре УЗ. Все удовлетворены, ни у кого нет убытков и никто не переживает трагедии.

Ключевым индикатором для меня являются цифры. Если в 2014-2015 годах железной дорогой было перевезено 82% всех грузов, то в 2018 году показатель упал до 70%. И это на фоне роста общего грузопотока в стране. Это очень тревожный звонок. На самом деле, рынок хочет работать с УЗ, рынок хочет возить грузы вагонами, но у УЗ просто нет такой возможности. Та же оборачиваемость вагонов увеличилась в два раза по сравнению с нормативом. Кроме того, тысячи километров колеи нуждаются в срочном ремонте. Для этого нужны огромные капиталовложения. Мы об этом говорим постоянно, но реальных предложений по решению проблем я не вижу.

То есть Вы недовольны работой председателя правления УЗ Евгения Кравцова и его команды?

Я недоволен тем, что у Евгения Кравцова до сих пор нет команды. Я недоволен тем, что очень тяжело идут кадровые назначения. Так не должно быть. Должен быть постоянный поиск качественных людей.

Разве сейчас не действует запрет на применение частной тяги на инфраструктуре УЗ? Каким образом будет проводиться эксперимент в таких условиях?

На самом деле, запрета как такового нет. Просто самим законодательством не предусмотрена возможность использования частной тяги. Поэтому условия для эксперимента есть. Мало того, для многих может показаться новостью, но пассажирские поезда Hyundai до сих пор ходят в экспериментальном тестовом режиме. В условиях проведения эксперимента с частной тягой для нас ключевым условием является безопасность. Как только необходимые параметры будут достигнуты, мы готовы приступать к эксперименту.

Кто будет принимать участие в эксперименте?

Мы обратились к ключевым ассоциациям производителей и клиентов УЗ. Они должны дать нам общее видение того, на каких участках инфраструктуры УЗ они готовы участвовать в эксперименте. Единственное наше условие, чтобы он не проводился на самых прибыльных участках УЗ — это должны быть убыточные участки УЗ, на которых бизнес покажет прибыль. В эксперименте будут участвовать и производители руды, и зерна.

Есть ли конкретика по эксперименту с привлечением частного инвестора в пассажирские перевозки?

Пока что состоялось только общее обсуждение. Но бизнес профессионально подходит к ситуации. Мы понимаем, что если и примем решение сегодня, то оно будет осуществлено только в следующем году. Единственное, что сдерживает бизнес в данном эксперименте — он хочет иметь гарантию того, что он получит разрешение на подобную работу как минимум на десять лет. Ведь это дорогостоящая инвестиция.

Как решить проблему с тем, что тарифы на пассажирские перевозки в Украине устанавливаются приказом Министерства инфраструктуры, а не бизнесом? Это же риск для участников пассажирского эксперимента…

Есть много рисков. Поэтому должен быть твердый контракт, и не на один год.

На каких направлениях может быть запущен такой эксперимент?

Я слышал, что бизнес хочет запустить пассажирские поезда между областными центрами. Между городами-миллионниками есть потенциал. Еще больше шансов на успех такого проекта будет, если удастся увеличить скорость передвижения поездов между городами.

Кто может выступить инвестором частного пассажирского поезда?

Ими могут быть как частные украинские инвесторы, так и зарубежные. Есть идея создания консорциума с одной большой железнодорожной компанией из Западной Европы, но ее название пока что не могу озвучить. Но она хочет для начала увидеть, как это сработает на пилотных проектах.

Вы постоянно критикуете предложение УЗ повышать тарифы на грузовые перевозки. Почему все-таки подписали соответствующий приказ об их увеличении с конца марта? И поддерживаете ли инициативу УЗ повышать тарифы в этом году раз в три месяца?

Я безуспешно бьюсь над тем, чтобы УЗ повышала свою эффективность. В прошлом году компания вложила в капитальные инвестиции около 16 млрд грн. Это рекордная сумма в истории независимой Украины. Но это меньше ожидаемого после предыдущего повышения тарифов.

Касаемо недавнего повышения тарифов — я видел реальное финансовое состояние УЗ и понимал, что или я повышаю тарифы и спасаю компанию, или не поднимаю и компания в тяжелейшей ситуации. Для себя я принял решение в интересах компании для того, чтобы ее спасти. Для бизнеса это дискомфортно, но точно не смертельно. Кроме того, мы смогли пойти на понижение тарифов для регионов, которые находятся возле оккупированных территорий, а именно для Мариуполя и Бердянска. По этим направлениям введена скидка на перевозки на 20%.

То есть сначала подняли на 14,2%, а потом снизили на 20% -  то есть по факту реальная скидка составила примерно 6%?

Где-то так.

Будете поддерживать инициативу УЗ об ежеквартальном повышении тарифов с учетом индекса цен производителей промышленной продукции?

Мы должны перейти к индексации тарифов, привязанных к индексу промышленных цен. Это было бы правильным шагом. Но УЗ должна предоставить объяснение, что она будет делать с дополнительными средствами от этого повышения. Я такого документа так и не увидел. Я считаю, что золотые времена УЗ прошли. Их уже не вернуть. Если мы хотим сохранить компанию в качестве важного инструмента мобильности населения, необходимо вкладывать уже бюджетные средства в пассажирское сообщение. Грузовые перевозки рентабельны, поэтому при правильном управлении они будут давать прибыль.

Возможна ли приватизация УЗ?

Нет. Я бы хотел вывести УЗ на IPO.

Будут ли повышаться тарифы на пассажирские перевозки?

Нет, повышаться не будут. Но мы будем делать акцент на классности.

То есть риск повышения цен на билеты все-таки есть? Как минимум, в вагоны первого или второго класса.

Люди же хотят комфорта. По большому счету, разбивка на классы уже работает. Мы недавно запустили новый поезд Киев — Мариуполь. Цены на него выше, чем на обычный поезд. Но он был весь забит. Билет в вагон СВ стоит около 2 тыс. грн. Я уверен, что если нам удастся запустить в работу аэропорт Мариуполя, то перелет самолетом будет даже дешевле, чем проезд поездом.

Коррупцию в УЗ побороли? Мне кажется, что Вы в последнее время стали соглашаться с мнением, что коррупции в компании стало меньше, поскольку с ней якобы стали бороться…

Нет, я просто все больше и больше становлюсь Буддой на посту Министра инфраструктуры. Все проходящее. Что касается коррупции в УЗ, то я руководствуюсь исключительно словами руководителя НАБУ Артема Сытника, который гордо сказал, что коррупция в УЗ существенно сократилась благодаря блестящему сотрудничеству НАБУ с руководством УЗ. Поскольку я всего лишь министр, который отвечает за формирование политики, а Артем Сытник — руководитель антикоррупционного ведомства, которое непосредственно борется с коррупцией, то у него точно информации больше. Я думаю, что он точно отвечает за свои слова.

Раньше Вы выступали с предложением запретить пассажирское железнодорожное сообщение с Россией? Надо ли запрещать и грузовые?

Моя позиция не изменилась. Но пока что нет согласия в этом вопросе со стороны правительства и СНБО, поэтому я не торпедирую этот вопрос.

Но по пассажирскому сообщению идет объективное усыхание этого направления. Все больше людей едут в направлении ЕС, поскольку там комфортней, можно больше заработать и лучше условия работы, чем в РФ. Поэтому я думаю, что пассажирское железнодорожное сообщение с РФ объективно само прекратится.

Что касается грузовых перевозок, то у нас, наоборот, развивается транзит из Китая через РФ. Мы видим, что все больше контейнерных поездов идут по территории Украины, поскольку в Беларуси коллапс с высокой загруженностью колеи.

На какой стадии находится работа над законопроектом "О железнодорожном транспорте"?

Здесь все в руках председателя комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослава Дубневича. Я надеюсь, что ему удастся его провести через комитет и парламент. Мы со своей стороны будем прилагать усилия для того, чтобы он был проголосован в Верховной Раде.

Какие перспективы дальнейшего сотрудничества с производителями локомотивов?

По оптимистическому сценарию, мы планируем в этом году подписать контракт по закупке грузовых электровозов.

С Alstom?

Мы не знаем, будет ли это Alstom. Возможно, подпишем с какой-то другой компанией. В первом полугодии текущего года на железную дорогу Украины должны выйти два тестовых локомотива — от Alstom и от еще одного китайского производителя. Посмотрим, как они себя покажут. Кроме того, теоретически, свой продукт может представить еще и компания Bombardier. И уже потом будем выбирать из этих трех фирм.

Сколько планируете закупить электровозов по этому контракту?

Я думаю, что несколько сотен единиц точно. Но для меня важно, чтобы это была не просто закупка. Необходимо, чтобы на территории Украины было организовано хотя бы их частичное производство. При этом в стратегии развития этих компаний в Украине должно быть указано налаживание производства не только грузовых электровозов, но и пассажирских, чтобы осуществлялась нормальная синергия с Крюковским вагоностроительным заводом. Кроме того, в стратегии должно быть заложено производство вагонов для трамваев и метро. То есть мы должны получить комплекс решений для Украины, а не простую закупку электровозов из Франции или Китая.

Какие дальнейшие планы по приобретению дизельных локомотивов у General Electric?

Контрактом предусмотрена закупка 225 единиц этой техники. Думаю, что в этом году будет поставлено еще как минимум 15 локомотивов.

Об авиации

Вы упомянули о восстановлении работы аэропорта Мариуполя. Когда это произойдет?

Есть поручение президента, которое мы выполняем. Сейчас мы работаем совместно с военными для того, чтобы просчитать безопасные зоны захода на посадку. Если нам удастся это сделать, то я думаю, что есть высокие шансы восстановления авиасообщения с Мариуполем. Более того, местный бизнес готов профинансировать многие составляющие, которые важны для запуска этого аэропорта.

Когда может начать принимать рейсы аэропорт Мариуполя?

Это можно сделать и в этом году. Если в 2019 году не успеем, то точно запустим в следующем. Взлетно-посадочная полоса там находится в нормальном состоянии.

Вы раньше заявляли, что возможно восстановление работы аэропортов Бердянска и Краматорска. Там тоже будут обслуживаться регулярные рейсы?

Если мы восстановим аэропорт в Мариуполе, то потребность в этих двух других авиаузлах отпадет. Это города, которые находятся довольно близко друг от друга. Кроме того, аэропорт в Краматорске находится в более плачевном состоянии, чем в Мариуполе.

Скоро уже непосредственно Кабмин может принять авиационную стратегию, о которой Вы уже выше упоминали. Каковы ее основные показатели?

Мы планируем к 2030 году выйти на пассажиропоток в объеме 72,6 млн человек в год. Я считаю, что это скромная оценка. Мы можем выйти и на больший показатель, если запустим в работу все аэропорты. Планируем, что к 2030 году в стране будут функционировать 50 аэропортов. За последние три года восстановили свою работу десять авиаузлов. Например, начал обслуживать рейсы аэропорт Полтавы, который не работал с 2003 года. И таких примеров много.

На каком этапе строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Одессы?

Половину полосы уже построили. При условии ритмичного финансирования мы, как и договаривались, в конце этого года, в октябре-ноябре, должны полностью завершить строительство полосы и других необходимых компонентов.

Правда, что Ryanair планирует начать летать в Херсон и Запорожье?

С моей стороны было бы некорректным анонсировать планы авиакомпании. Переговоры идут, заявки есть. В дальнейшем будем смотреть, насколько это окажется успешным. Необходимо понимать, что сейчас у всех авиакомпаний есть одна глобальная проблема — приостановка эксплуатации самолетов Boeing 737 MAX. Это существенно корректирует бизнес-планы многих авиакомпаний. Но Ryanair все равно увеличивает свое присутствие в Украине.

Не отказались от идеи строительства нового аэропорта в Соленом между Днепром и Запорожье?

Нет. Нам необходимо сначала подготовить полноценное ТЭО. Если нам удастся все вовремя сделать, то, думаю, через два года, в 2022 году, аэропорт уже сможет принимать первых пассажиров.

В последнее время вновь активизировались разговоры о необходимости модернизации аэропорта в Днепре вместо строительства нового в Соленом…

Смотрите, есть позиция Гостомель-экспертов и есть позиция Владимира Омеляна. Владимир Омелян был прав в 2017, 2018 и будет прав в 2019 и последующих годах. Я понимаю, что есть просто желание каждого из соседних городов — и Днепра, и Запорожья — получить государственный ресурс на ремонт их взлетно-посадочных полос. Это тоже правильное желание. Но мы исходим из интересов государства и региона. Для региона оптимальное местонахождение аэропорта между этими двумя городами. Это будет справедливо.

Кроме того, у авиаузла не будет физических ограничений по полетам. А высокая туманность отмечается, в первую очередь, в Днепре и иногда бывает в Запорожье. В Соленом, где есть хорошая роза ветров, этого не будет. Кроме того, у нас нет юридических проблем для развития аэропорта в Соленом. В то же время в Днепре и Запорожье аэропорты находятся в пределах города, что не позволяет рассчитывать на их активное развитие. Это вызывает дискомфорт, влияние на экологическую ситуацию и уровень шумов.

Удовлетворены ли Вы возобновлением работы аэропорта Ужгорода только с одним еженедельным рейсом?

Я бы хотел видеть более активную позицию областных властей в вопросе привлечения авиакомпаний. Потому что точно не министр должен этим заниматься. Я разговаривал с руководством области и попросил их подготовить соответствующие туристические пакеты. Турист, после того как прилетел в аэропорт, должен иметь возможность без проблем поселиться в уютный отель, съездить в горы, на винодельни, на сыроварню, на какой-то фестиваль и полететь обратно. Это то, что называется пакет. Так привлекают туристов в развитых странах мира. А Закарпатью есть, что предложить туристам.

Кроме того, областные власти должны самостоятельно провести переговоры с авиакомпаниями, той же "Мотор Січ", которая уже любезно туда летает, или любой другой. Но они должны дать перевозчикам желаемые условия для того, чтобы авиакомпаниям было рентабельно летать в Ужгород и чтобы они предложили удобные рейсы. Этим не должен заниматься министр. Я свою функцию вместе с президентом выполнил на 200%, договорившись об открытии аэропорта, проведя необходимый аудит и пригласив авиакомпанию. Пожалуйста, ребята, работайте.

Каковы, по Вашему мнению, перспективы развития самого большого украинского аэропорта — "Борисполя"?

Нам важно сохранить базовую авиакомпанию. На сегодня это МАУ. Если в ближайшие два года SkyUp сохранит нынешние темпы развития, — а у них сейчас примерно пять или шесть самолетов, а до конца года хотят оперировать двенадцатью, — то она может стать ещё одной полноценной национальной авиакомпанией.

В таком случае у "Борисполя" будут очень высоки шансы развития в статусе регионального хаба. Мы видим, что люди хотят и готовы летать. Откровенно говоря, за "Борисполь" я спокоен. У аэропорта большие перспективы развития. Я думаю, что авиаузел достигнет пассажиропотока в 20 млн человек намного раньше, чем мы сами этого ожидаем.

Предусматривается ли вариант передачи "Борисполя" в концессию?

Концессия — это возможный вариант развития, поскольку нам все равно надо привлекать большие инвестиции для аэропорта. Например, есть желание построить еще одну взлетно-посадочную полосу. Кроме того, нужны средства для модернизации паркингов, отеля, грузового терминала. Как раз сейчас мы начинаем готовить проект по передаче грузового терминала в "Борисполе" в концессию.

Есть несколько заявок от компаний с такими предложениями, в частности, от Silk Way Airlines из Азербайджана и еще одной фирмы из Китая. Мы видим, что, к сожалению, аэропорт провалил прошлый год по грузовым перевозкам, поскольку в пиковые дни все остановилось, и был введен запрет на две недели на доставку грузов в "Борисполь". Поэтому нам сейчас необходимо привлекать инвестиции и грузы для развития грузового терминала.

В отношении МАУ вы упомянули слово "сохранить". Авиакомпании удалось стабилизировать свою работу?

Финансовый результат МАУ по итогам 2018 года оказался, мягко говоря, не супероптимистичным. Поэтому нам сейчас важно, чтобы перевозчик стабилизировал свою работу. Я признателен одному из собственников авиакомпании и ее менеджменту, которые сейчас искренне прилагают все усилия, чтобы МАУ развивалась. И государство, и правительство, и министерство всячески поддерживают эти усилия, поскольку мы понимаем, что страна не может быть без больших авиакомпаний. Я считаю, что 45 млн человек должны иметь возможность летать.

Какова судьба соглашения о едином авиапространстве с ЕС, подписание которого откладывается уже несколько лет?

Пока что ничего не меняется. Ждём готовности Брюсселя. Меня это очень сильно беспокоит.

Дмитрий Уляницкий, специально для Delo.ua