Морские перевозки переживают непростые времена

История крупнейшей судоходной компании Украины — "Черноморское морское пароходство" (ЧМП) — берет начало с 1833 года. Во времена развития мореходства ее создавали для установления постоянных сообщений между Россией и Османской империей. До 1990 года пароходство считалось крупнейшим в Европе и вторым по величине в мире. В составе ЧМП было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн. тонн. После того как в 1991 году ЧМП перешло под крыло украинского государства, его флот был передан на баланс созданному акционерному концерну "Бласко". Но сегодня Черноморское морское пароходство утратило былую силу и, собственно, флот. Если количество судов к 2006 году сократилось более чем в 20 раз, то, по последним данным, флот государственной судоходной компании не превышает 6 единиц. Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов пароходства, но избежать банкротства ему вряд ли удастся. Подобная схема привела к уничтожению Азовского морского пароходства, на грани — Украинское Дунайское пароходство (УДП).

Обедневшая флотилия

Хозяева морей

Крупным авторитетным перевозчиком на Черном и Средиземном морях является компания "Укрферри". Ее объемы перевозок существенно влияют на престиж Украины, поскольку напрямую затрагивают отношения между Украиной, Россией, Грузией, Турцией и Болгарией, отметил Сергей Крыжановский. К тому же считается, что "Укрферри" — единственная из крупных компаний, которая развивает мощности за счет собственных средств (УДП — с привлечением государственных субсидий, "Укрречфлот" — за счет кредитов ЕБРР). Недавно у компании "Укрферри" появилась возможность стать монополистам по некоторым направлениям. Это связано с тем, что правительство заявило о намерении расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы, что позволит одесской "Укрферри" взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. Эксперты опасаются, что в результате возникнет угроза монопольного завышения цен.

Остальные игроки этого рынка не делают на нем большой погоды. Это небольшие предприятия, располагающие флотом из двух-трех судов и созданные в основном для удовлетворения потребностей крупных корпораций. Например, компания "Акварель" (входит в корпорацию "Алеф", подконтрольную днепропетровскому бизнесмену Вадиму Ермолаеву) свыше 10 лет работает на рынке контейнерных перевозок по всему миру. Главным преимуществом небольших компаний является возможность быстрого реагирования на меняющиеся условия рынка и предоставления эксклюзивных услуг.

Более чем на 236% увеличились объемы транспортировки сахара. Перевозка леса возросла на 103%, авто- и сельхозтехники — на 18%, кокса — на 17%, продукции химической отрасли и минеральных удобрений — на 15%

Работа после кризиса

Некоторые судоходные компании были вынуждены и вовсе заморозить свою деятельность. "В 2009 году грузопотоки упали настолько, что мы решили приостановить свою деятельность. Посчитали, что убытки от простоя будут меньше, чем от использования незагруженных судов", — говорит Евгений Деркач, начальник коммерческого отдела компании "Акварель". Вместе с тем год простоя стал толчком для пересмотра общей концепции ее работы. В итоге с основного для себя турецкого направления она переориентировалась на транспортировку грузов в порт Констанца (Румыния). Данная схема перевозок позволит значительно упростить путь доставки грузов прямо в центр страны, минуя перегруженные морские порты Украины — Одессу и Ильичевск, считают в компании. На сегодняшний день "Акварель" к уже существующему сервису из юго-восточного региона предлагает доставку грузов из/в США. "Нам пришлось заново нарабатывать клиентуру, восстанавливать связи. На сегодняшний день мы уже приблизились к максимальной загрузке наших судов", — рассказал Евгений Деркач. Кроме того, собственники компании построили в Днепропетровском речном порту новый контейнерный терминал, способный принимать суда "река-море".

В Минтрансе одним из основных влияний кризиса считают существенные изменения в номенклатуре перевозимых грузов. "Ощущается дефицит загрузки по перевалке нефтепродуктов через Одессу и Феодосию. Нет большого объема зерновых — как внутреннего производства, так и транзитных, из России и Казахстана", — рассказал Сергей Крыжановский. По итогам первых шести месяцев 2010 года заметна тенденция к увеличению объемов перевалки грузов через порты. На сегодняшний день ее объем перевалки достиг уровня 2009 года, констатируют в Минтрансе. Общая переработка грузов в морских портах по сравнению с прошлым годом выросла более чем на 2%, экспорт — на 7,4%, импорт — на 143%. Позитивную динамику демонстрирует транзит. По сравнению с 2009-м в январе он был меньше на 28,1%, в феврале — уже на 23,6%, в мае отрыв достиг 17,1%. Особенно выросли объемы транспортировки сахара (рост более чем на 236%), леса — на 103%, авто- и сельхозтехники — на 18%, кокса — на 17%, продукции химической отрасли и минеральных удобрений на 15%.

Приватизация неизбежна

Кроме приватизации судоходной компании, в отраслевом министерстве задумались о продаже некоторых государственных портов. "Еще год назад это высказывание звучало бы крамольным. Я не стал бы об этом не то что говорить, но даже думать", — заметил глава "Укрморречфлота", перечисляя порты, от которых государство решило избавиться. Без привлечения частных инвестиций нет будущего у портов Рени, Ялта, Скадовск, Усть-Дунайск. В том, что интерес к ним будет, в министерстве не сомневаются — грузовладельцы всегда интересуются выходом к воде, если занимаются внешнеторговой деятельностью. Не исключена даже приватизация крупных портов, хотя в этом нет сегодня необходимости. С другой стороны, данные порты имеют огромный потенциал для наполнения бюджета, и ради выполнения плана по приватизации их продажа тоже может рассматриваться.

Вспомогательные транспортные услуги