Между войной и рынком: как удержать пассажирские перевозки УЗ, не сломав экономику

"Укрзализныця" входит в 2026 год с прогнозом более 28 млрд грн убытков, и львиная доля — именно от пассажирского сегмента. Подвижный состав подвергается всевозрастающим атакам врага, ускоренно изнашивается, а возможности обновления ограничены войной. В то же время, существенно повышать тарифную сетку нельзя: железная дорога должна оставаться доступной.

Пассажирские перевозки были убыточны еще до войны; после 2022 года нагрузка только возросла. Только в прошлом году ущерб пассажирского сегмента составил почти 20 млрд грн. В 2025 дефицит частично закрывают разовыми дотациями из резервного фонда. Суммарно — в объеме 12,4 млрд грн. Однако этого недостаточно для стабильности, и тем более для планирования.

Почему "простое решение" — ошибочное

Альтернативный вариант, у которого есть свои сторонники, прежде всего сторонники "простых решений": 37% повышение тарифов на грузовые перевозки. Аргументация, на первый взгляд, выглядит логично: расходы железной дороги за последние годы выросли – электроэнергия +216%, дизтопливо +57%, рынок зарплат +65%. Грузовая база также упала с 312–315 млн т до 162–165 млн тонн.

Но такая "терапия" вредит "пациенту". Повысить тарифы — это нанести удар по налоговым и валютным поступлениям и ключевым отраслям, пользующимся услугами железной дороги. В то же время, как в условиях войны главная задача государства и УЗ — обеспечить постоянную логистику и не создавать дополнительные барьеры для экспорта, который крайне важен для бюджета и экономики Украины. Мы уже видели, к чему привел резкий рост тарифов (плюс 70%) в 2022 году – остановки и закрытия предприятий. И результаты такого удара обязательно вернутся как к самой железной дороге, так и больно ударят по экономике всего государства.

Отток грузовой базы в случае удорожания перевозок по оценкам составит 10-15%, что принесет лишь 12-16 млрд грн дополнительных поступлений и существенный негативный макроэффект для экономики – сокращение производства, экспорта, налоговых поступлений и рост погрузки и соответственно разрушение автомобильных дорог. В денежном эквиваленте это минимум 96 млрд грн до сокращения ВВП и минус 36 млрд грн до налогов. Удар придется по ключевым экспортерам, по регионам, где промышленность и логистика — хребет местной экономики. На фоне падения экономической активности это катастрофический сценарий.

Особенно больно индексация ударит по добывающей отрасли. Повышение грузовых тарифов на 37% лишит сектор конкурентоспособности и может буквально "добить" его. Тяжелая промышленность уже более 3,5 лет живет в режиме сверхвызовов — от разрушения и оккупации предприятий и изменения логистических маршрутов до блекаутов и кадрового дефицита. Рынок не примет дополнительных затрат в цене стали: предприятия будут вынуждены еще больше сокращать добычу, рискующую повлечь за собой коллапс целых регионов, экономика которых держится на горно-металлургическом комплексе.

Под ударом индексации окажется и критически важный агросектор. С начала полномасштабной войны его грузовая база только сокращается: уменьшились посевные площади (ориентировочно на 10 млн га), продолжаются удары РФ по складам и технике, параллельно растут акцизы на топливо и экспортные пошлины. Индексация прибавит около $5/т к стоимости перевозки – ощутимый удар по всей цепи. На дистанциях 400-500 км автотранспорт уже конкурирует с железной дорогой, а после повышения еще больше грузов пойдет на дороги. Поскольку цены на агропродукцию жестко привязаны к мировому рынку, Украина не является маркетмейкером и перевести логистические расходы на покупателя невозможно. Итог очевиден: потери будет нести производитель, а значит, и вся экономика.

Зло перекрестных дотаций

Сама стратегия перекрывать ущерб пассажирским перевозкам доходами от грузовых – путь в никуда. Такое "переливание" экономически вредно, ведь искажает цены на грузовом рынке. Украинская логистика становится более дорогой и менее конкурентной для экспортеров, срезаются инвестиционные возможности именно там, где они создают доход — подвижной состав, тяга, терминалы. В итоге страдают оба сегмента: грузовой – недоинвестированный и теряет клиентов, пассажирский – не получает прозрачного финансирования под конкретные обязательства качества, потому что его дефицит "хоронят" в отчетах.

Именно поэтому в ЕС подобная практика запрещена. Европейские правила (в частности Директива 2012/34/ЕС) требуют раздельного учета и финансовой автономии между видами деятельности, чтобы прибыль с одного сегмента не подпитывалась другой некоммерческим способом. Пассажирские перевозки общего интереса там финансируются через прозрачные контракты PSO (public service obligation) с публичной компенсацией за четко определенные объемы, стандарты и тарифы. Это делается, чтобы избежать скрытого демпинга, создать равные условия для потенциальных частных операторов и не превращать государственную компанию в откровенно нерыночную монополию.

Правильная модель для нас — открытое и адресное финансирование пассажирского сегмента (бюджет/местные бюджеты/международные программы) по контрактам с измеряемыми KPI, а грузовой работает на рынке по конкурентным ставкам и инвестирует в эффективность. Это повышает доверие кредиторов и партнеров, снимает претензии по поводу недопустимой государственной помощи, а главное — обеспечивает стабильность сервиса для людей без подавления экономики.

Что государство должно сделать уже сейчас

Рассмотрев другие варианты финансирования пассажирских перевозок становится очевидной их бесперспективность для экономики. Более того, вредность. Поэтому остается один – прямая государственная поддержка.

В проекте Госбюджета-2026 нужно предусмотреть поддержку операционной деятельности УЗ – не менее 20 млрд грн, оптимально – около 30 млрд грн компенсаций для пассажирского сегмента. Поддержка должна быть многолетней (не менее трех лет) и привязана к KPI качеству и доступности. Такая сумма компенсации и хронологические рамки базируются на данных Комитета экономического развития Верховной Рады Украины. Это не "дотации в никуда", а инвестиция в непрерывность сообщения, в экономику и социальную стабильность в военное время.

Источники финансирования есть. Международная помощь для поддержки макрофинансовой устойчивости уже работает: средства заходят в бюджет — и дальше могут целенаправленно направляться на социально значимые услуги, среди которых пассажирские перевозки по железной дороге. Это win-win: государство выполняет социальную обязанность, бизнес получает прогнозируемую логистику, а УЗ — финансовую опору без разрушительных экспериментов с тарифом.

Об "автоматических" индексациях нужно забыть навсегда. В то же время регулярный публичный пересмотр тарифов на основе прозрачной методики: реальная себестоимость, эластичность спроса, влияние на смежные цепи и экспорт. Отказ от универсальных повышений и переход к дифференцированному подходу (в соответствии с технологией перевозок в зависимости от типа отправления маршрут/сборные поезда) сразу уменьшит удар по экономике и одновременно даст УЗ возможность работать с прибыльными направлениями более гибко.

Еще одна из проблем железной дороги, решить которую относительно несложно, однако это существенно позволило бы оптимизировать расходы — несоответствие инфраструктуры нынешним объемам перевозок. Да, только в инфраструктурной вертикали задействовано более 90 тыс. работников, а постоянные расходы почти довоены. Текущая коммерческая база не тянет содержание всей сети "как есть", поэтому нужен переход в портфельное управление: определить критический минимум линий для экономики (критерий — рентабельность участков меньше нуля с учетом полной себестоимости) и для обороны — и именно за оборонный компонент прямо доплачивать из бюджета, а не скрыто кросс-суб.

Линии, стабильно убыточные и не имеющие ключевой оборонной роли, следует законсервировать с возможностью быстрого восстановления: минимизировать затраты на содержание, обеспечить охрану, периодические осмотры и защиту активов. Такой подход снимет давление с тарифов, позволит сконцентрировать инвестиции на "хребте" сети, обеспечит прозрачность финансирования оборонных потребностей и в то же время сохранит инфраструктуру потенциального будущего роста.

Взгляд в будущее

Жить на дотациях постоянно – тоже тупик. Параллельно с поддержкой УЗ необходимы структурные изменения: разделение пассажирского и грузового сегментов, постепенная рыночная конкуренция там, где она возможна, повышение операционной эффективности, модернизация инфраструктуры. Только тогда разговор о будущих индексациях перестанет быть разговором о "латании дыр" и станет дискуссией о развитии.

Если оставить нынешнюю модель, где УЗ "зарабатывает на грузы, чтобы латать пассажирку", компания окажется в замкнутом круге: грузовой сегмент потеряет клиентов, пассажирский останется дефицитным, капвложения будут хронически недофинансироваться, эффективность будет падать, а риски будут расти.

Сейчас же государство должно прямо и честно финансировать пассажирские перевозки как услугу всеобщего интереса, а грузовой сегмент — развивать на рыночных началах без перекрестных дотаций. Это путь, который защищает экономику, сохраняет доступность для людей и обеспечивает устойчивость "Укрзализныци" во время войны и после победы.