Між війною і ринком: як втримати пасажирські перевезення УЗ, не зламавши економіку

"Укрзалізниця" входить у 2026 рік із прогнозом понад 28 млрд грн збитків, і левова частка — саме від пасажирського сегмента. Рухомий склад зазнає всезростаючих атак ворога, прискорено зношується, а можливості оновлення обмежені війною. Водночас суттєво підвищувати тарифну сітку не можна: залізниця має залишатися доступною.

Пасажирські перевезення були збитковими ще до війни; після 2022 року навантаження лише зросло. Лише торік збиток пасажирського сегмента сягнув майже 20 млрд грн. У 2025-му дефіцит частково закривають разовими дотаціями з резервного фонду. Сумарно — в обсязі 12,4 млрд грн. Однак цього недостатньо для стабільності, і тим більше — для планування.

Чому "просте рішення" — хибне

Альтернативний варіант, у якого є свої прихильники, передусім прибічники "простих рішень": 37%-го підвищення тарифів на вантажні перевезення. Аргументація, на перший погляд, виглядає логічно: витрати залізниці за останні роки зросли – електроенергія +216%, дизпальне +57%, ринок зарплат +65%. Вантажна база також впала з 312-315 млн т до 162-165 млн тонн.

Але така "терапія" шкодить "пацієнту". Підвищити тарифи — це завдати удару по податкових та валютних надходженнях та по ключових галузях, які користуються послугами залізниці. Натомість як в умовах війни головне завдання держави й УЗ — забезпечити сталу логістику і не створювати додаткові барʼєри для експорту, який є вкрай важливим для бюджету й економіки України. Ми вже бачили, до чого призвело різке зростання тарифів (плюс 70%) у 2022 році — зупинки й закриття підприємств. І результати такого удару обовʼязково повернуться як до самої ж залізниці, так і болюче вдарять по економіці всієї держави.

Відтік вантажної бази у випадку здорожчання перевезень за оцінками складе 10-15%, що принесе лише 12-16 млрд грн додаткових надходжень та істотний негативний макроефект для економіки — скорочення виробництва, експорту, податкових надходжень та зростання навантаження і відповідно руйнування автомобільних доріг. В грошовому еквіваленті це мінімум 96 млрд грн до скорочення ВВП і мінус 36 млрд грн до податків. Удар прийдеться по ключових експортерах, по регіонах, де промисловість і логістика — хребет місцевої економіки. На тлі наявного падіння економічної активності це катастрофічний сценарій.

Особливо боляче індексація вдарить по видобувній галузі. Підвищення вантажних тарифів на 37% позбавить сектор конкурентоздатності й може буквально "добити" його. Важка промисловість уже понад 3,5 року живе в режимі надвикликів — від руйнування й окупації підприємств та зміни логістичних маршрутів до блекаутів і кадрового дефіциту. Ринок не прийме додаткових витрат у ціні сталі: підприємства будуть змушені ще більше скорочувати видобуток, що ризикує спричинити колапс цілих регіонів, економіка яких тримається на гірничо-металургійному комплексі.

Під ударом індексації опиниться й критично важливий агросектор. Від початку повномасштабної війни його вантажна база лише скорочується: зменшилися посівні площі (орієнтовно на 10 млн га), тривають удари РФ по складах і техніці, паралельно зростають акцизи на пальне та експортні мита. Індексація додасть близько $5/т до вартості перевезення — відчутний удар по всьому ланцюгу. На дистанціях 400–500 км автотранспорт уже конкурує із залізницею, а після підвищення ще більше вантажів піде на автошляхи. Оскільки ціни на агропродукцію жорстко прив’язані до світового ринку, Україна не є маркетмейкером і перекласти логістичні витрати на покупця неможливо. Підсумок очевидний: втрати нестиме виробник — а отже, і вся економіка.

Зло перехресних дотацій

Сама стратегія перекривати збитки пасажирських перевезень доходами від вантажних – шлях у нікуди. Таке "переливання" є економічно шкідливим, адже спотворює ціни на вантажному ринку. Українська логістика стає дорожчою й менш конкурентною для експортерів, зрізаються інвестиційні можливості саме там, де вони створюють дохід — рухомий склад, тяга, термінали. У підсумку страждають обидва сегменти: вантажний — недоінвестований і втрачає клієнтів, пасажирський — не отримує прозорого фінансування під конкретні зобов’язання якості, бо його дефіцит "ховають" у звітах.

Саме тому в ЄС така практика заборонена. Європейські правила (зокрема Директива 2012/34/ЄС) вимагають роздільного обліку і фінансової автономії між видами діяльності, щоб прибуток з одного сегмента не підживлював інший некомерційним способом. Пасажирські перевезення загального інтересу там фінансують через прозорі контракти PSO (public service obligation) із публічною компенсацією за чітко визначені обсяги, стандарти та тарифи. Це робиться, аби уникнути прихованого демпінгу, створити рівні умови для потенційних приватних операторів і не перетворювати державну компанію на відверто неринкову монополію.

Правильна модель для нас — відкрите й адресне фінансування пасажирського сегмента (бюджет/місцеві бюджети/міжнародні програми) за контрактами з вимірюваними KPI, а вантажний — працює на ринку за конкурентними ставками й інвестує в ефективність. Це підвищує довіру кредиторів і партнерів, знімає претензії щодо недопустимої державної допомоги, а головне — забезпечує стабільність сервісу для людей без придушення економіки.

Що держава має зробити вже зараз

Розглянувши інші варіанти фінансування пасажирських перевезень, стає очевидною їхня безперспективність для економіки. Ба більше, шкідливість. Тому залишається один — пряма державна підтримка.

У проєкті Держбюджету-2026 потрібно передбачити підтримку операційної діяльності УЗ — не менше 20 млрд грн, оптимально — близько 30 млрд грн компенсацій для пасажирського сегмента. Підтримка має бути багаторічною (щонайменше на три роки) і прив’язаною до KPI якості та доступності. Така сума компенсації та хронологічні рамки базуються на даних Комітету економічного розвитку Верховної Ради України. Це не "дотації в нікуди", а інвестиція в безперервність сполучення, в економіку й соціальну стабільність у воєнний час.

Джерела фінансування є. Міжнародна допомога для підтримки макрофінансової стійкості вже працює: кошти заходять у бюджет — і далі можуть цільово спрямовуватися на соціально значущі послуги, серед яких пасажирські перевезення залізницею. Це win-win: держава виконує соціальний обов’язок, бізнес отримує прогнозовану логістику, а УЗ — фінансову опору без руйнівних експериментів із тарифом.

Про "автоматичні" індексації потрібно забути назавжди. Натомість — регулярний публічний перегляд тарифів на основі прозорої методики: реальна собівартість, еластичність попиту, вплив на суміжні ланцюги й експорт. Відмова від універсальних підвищень і перехід до диференційованого підходу (відповідно до технології перевезень залежно від типу відправлення маршрут/збірні поїзди) відразу зменшить удар по економіці й водночас дасть УЗ можливість працювати з прибутковими напрямами гнучкіше.

Ще одна з проблем залізниці, вирішити яку відносно нескладно, однак це б суттєво дозволило оптимізувати витрати — невідповідність інфраструктури до нинішніх обсягів перевезень. Так, лише в інфраструктурній вертикалі задіяно понад 90 тис. працівників, а постійні витрати майже довоєнні. Поточна комерційна база не тягне утримання всієї мережі "як є", тож потрібен перехід до портфельного управління: визначити критичний мінімум ліній для економіки (критерій — рентабельність дільниць менше ніж нуль з урахуванням повної собівартості) та для оборони — і саме за оборонний компонент прямо доплачувати з бюджету, а не приховано крос-субсидувати з вантажу.

Лінії, що є стабільно збитковими й не мають ключової оборонної ролі, слід законсервувати з можливістю швидкого відновлення: мінімізувати витрати на утримання, забезпечити охорону, періодичні огляди та захист активів. Такий підхід зніме тиск із тарифів, дозволить сконцентрувати інвестиції на "хребті" мережі, забезпечить прозорість фінансування оборонних потреб і водночас збереже інфраструктуру для потенціального майбутнього зростання.

Погляд у майбутнє

Жити на дотаціях постійно — теж глухий кут. Паралельно з підтримкою УЗ потрібні структурні зміни: розділення пасажирського й вантажного сегментів, поступова ринкова конкуренція там, де вона можлива, підвищення операційної ефективності, модернізація інфраструктури. Тільки тоді розмова про майбутні індексації перестане бути розмовою про "латання дірок" і стане дискусією про розвиток.

Якщо залишити нинішню модель, де УЗ "заробляє на вантажі, щоб латати пасажирку", компанія опиниться в замкненому колі: вантажний сегмент втратить клієнтів, пасажирський залишиться дефіцитним, капвкладення хронічно недофінансуватимуться, ефективність падатиме, а ризики — зростатимуть.

Зараз же держава має прямо й чесно фінансувати пасажирські перевезення як послугу загального інтересу, а вантажний сегмент — розвивати на ринкових засадах без перехресних дотацій. Це шлях, який захищає економіку, зберігає доступність для людей і забезпечує стійкість "Укрзалізниці" під час війни та після перемоги.