- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Гарантировать принятие закона "О концессии" не может никто — руководитель АМПУ
Delo.ua уже общалось с и. о. председателя АМПУ Райвисом Вецкагансом о портовых сборах, стратегии развития портов до 2038 года и приватизации госстивидоров.
И, видимо, так мы понравились спикеру, что в АМПУ предложили нам поговорить с Вецкагансом о трендовой и обсуждаемой не первый год теме, — концессии украинских госстивидоров.
Почему в концессию отправятся Ольвия и Херсонский МТП, почему АМПУ надеется на принятие нового закона "О концессии", когда и почему отдадут в концессию МТП "Южный" и железнодорожно-паромную переправу в Черноморском порту, и как АМПУ договаривалась с бунтовщиками-профсоюзами?
Какие проекты готовятся для концессии?
Мининфраструктуры выбрало 2 пилотных проекта для концессии — два государственных стивидора в портах Ольвия" и Херсон. АМПУ сопровождает этот процесс.
Почему именно эти два объекта?
Министерством были выбраны эти два объекта. Это средние по размеру госстивидоры, не обремененные арендными отношениями.
В этих портах наименьшее пересечение с другими портовыми операторами. Например, госстивидор "Ольвия" технологически не пересекается с другими операторами специализированного порта Ольвия. В Херсонском порту, помимо госстивидора, работает компания "Днипро Карго Лимитед" и несколько небольших стивидоров. В результате возникает меньшее количество технических вопросов, связанных с обслуживанием или инвестированием смежной инфраструктуры — причалы, железная дорога и т. д.
Кто разрабатывал ТЭО?
Всю проектную документацию разрабатывают международные консультанты, включая Ernst & Young, Castalia, MTBS, международная финансовая корпорация IFC и т. д. Это консорциум, в который входят много компаний по профилю — инвестбанкиры, аудиторские компании, инженеры, налоговые консультанты. Они были выбраны в рамках тендера ЕБРР.
Оба этих пилотных проекта ТЭО разработаны на основе действующей в Украине законодательной базы.
А почему не подождать принятия закона о концессии?
На сегодняшний день в украинских портах работает более 100 портовых операторов, из которых 13 — государственные стивидорные компании. С 2013 года по 2018 год (данные по итогам 9 месяцев 2018 года — ред.) доля перевалки грузов у государственных стивидоров сократилась на 13%. Всего госстивидоры переваливают около 25% грузооборота, и их доля постоянно уменьшается. За 9 месяцев этого года госстивидоры перевалили 24,9 млн тонн грузов.
По данным, опубликованным на сайте МИУ, в 2017 году убытки госстивидоров в порту Белгород-Днестровский составили 28,74 млн грн, в Рени — 11,37 млн грн, в Скадовске — 3,16 млн грн, в Херсоне — почти 15 млн грн.
Госстивидоры проигрывают частным компаниям, где нет зарегулированной системы принятия решений и нет государственно регулируемых отчислений, что позволяет частным операторам инвестировать в модернизацию. Например, АМПУ платит 50% от чистой прибыли в бюджет, госстивидоры — 75%. По другим госпредприятиям картина иная: "Укрзализныця" — 30%, аэропорт "Борисполь" — 40%.
Гарантировать принятие закона "О концессии" не может никто. Поэтому ждать нового закона не имеет смысла, даже существующий закон позволит зайти инвестору и в правовом поле осуществлять капитальные инвестиции.
А ГСК "Ольвия" и Херсонский МТП работают с убытком?
Херсонский МТП — да, с убытком, а Ольвия — с прибылью.
А в чем разница между текущим законом и новым законом?
Закон № 8125 "О Концессии" даст АМПУ возможность госкомпании быть полноценным участником концессионного договора, долгосрочно планировать подготовку концессионных ТЭО, упростит работу с инвестиционными советниками, в т. ч. МФО. Также в законе есть ряд новаций важных как для защиты государственных интересов, так и для защиты инвестиций бизнеса (концессионера), в т. ч. международный арбитраж.
Мы также видим преимущество в том, что АМПУ, как участник процесса, будет не только принимать участие в разработке обязательств концессионера, но и контролировать их выполнение, а также получать доход за переданные в пользование инвестору активы предприятия.
Например, дноуглубление акватории и поддержание общих объектов инфраструктуры — это наши обязательства. Для того чтобы концессионер "зашел" в порт и проинвестировал в модернизацию тылов и перегрузочного оборудования, ему нужно понимать, что будут гарантированы глубины, не будет сбоев с ремонтами наземных объектов инфраструктуры — дорог, путей, сетей и т. п.
Какие условия концессии Ольвии?
Срок концессии — 35 лет. Мы планируем, что в концессию будут передаваться активы стивидорной компании, причалы, а также железнодорожные пути и автомобильные дороги на территории предприятия.
Сума инвестиций составит от $50 до $60 млн на время концессионного договора. Согласно ТЭО, разработанному международными консультантами, в Ольвии концессионер должен будет построить новый зерновой терминал мощностью 2 млн тонн в год.
Размер фиксированного концессионного платежа составит $3 млн в год. Эта цифра — усредненный показатель отчислений в бюджет от деятельности госстивидора за последние 3 года.
Переменная составляющая концессионного платежа — составит минимум 0,73% от прибыли концессионера и во время тендера может быть повышена участником.
Какие сроки?
Мы ожидаем, что тендер будет объявлен в первом квартале 2019 года. Потенциально подписание договоров с концессионерами, по плану, состоится в первом полугодии 2019 года.
В конкурсе могут принимать участие как международные компании, так и украинские — и инвесторы, и трейдеры, и грузовладельцы могут участвовать в тендере.
Как будут оцениваться концессионные предложения?
Размер переменной составляющей концессионного платежа, объем инвестиций и социальные обязательства о сохранении рабочих мест с уровнем зарплаты и с учетом индексации.
А какие социальные обязательства?
Международные консультанты после дискуссии с профсоюзами, АМПУ, местными властями прописали в условиях концессионных проектов, что в течение 5 лет концессионер не может прибегать к принудительному сокращению персонала и изменять условия коллективного договора в худшую сторону в одностороннем порядке.
Вы не боитесь, что с такими условиям, имею в виду сохранение рабочих мест в течение 5 лет, вы до конкурса потеряете часть участников на концессию?
Проект концессии должен удовлетворять обе стороны — и государство, и концессионера. Не исключается и эволюционная оптимизация штата в виду выхода сотрудников на пенсию или перехода на другую работу. Сейчас новые технологии "заходят" в порты, нельзя при этом работать по-старому. Работники отрасли, в том числе сотрудники АМПУ и госстивидоров, должны расти вместе с отраслью.
И да, риск того, что из-за этих требований снизится количество заявок, существует.
А о чем вы договорились с местными властями?
В концессионном проекте прописано, что 5% от капитальных инвестиций в виде паевого взноса будет перечислено в местный бюджет на развитие инфраструктуры — автодороги, железные дороги, экологические вопросы города, связанные с деятельностью порта. Например, в "Ольвии" есть проблема Корабельного района. Если грузопоток в сторону порта увеличивается, то трафик "разделяет" район на две части. Это создает социальное напряжение в городе и негативно сказывается на экологии. Поэтому инвестиции в виде паевого отчисления должны идти на решение этой проблемы — строительство магистрали вокруг города, моста или эстакады, развитие железнодорожного сообщения.
Эти средства будут идти на отдельный счет?
В местный бюджет.
Тогда где гарантия, что эти средства пойдут по назначению?
Это будут целевые средства, к тому же город сам в этом заинтересован. Для закрепления намерений МИУ планирует подписать соответствующие меморандумы с местными властями.
По Херсонскому МТП какие условия концессии?
Принцип тот же, что и в Ольвии, только срок концессии на 5 лет меньше. Сумма обязательных инвестиций в первые 5 лет составляет $8,2 млн с перспективой их увеличения на всем протяжении концессии до $25,8 млн. Главная инвестиционная составляющая будет направлена не на строительство терминала, а на обновление перегрузочного оборудования и модернизацию складов, потому что порт универсальный.
Также в документации будет заложено обязательство для концессионера построить накопитель для грузового автотранспорта для решения проблемы перегруженности города транспортом, следующим в порт.
Есть опасения, что в договоре будет зашита норма, которая позволяет концессионеру получить землю без конкурса. Так ли это?
Госстивидор сегодня арендует землю у местных властей. Естественно, если активы госстивидора передаются в концессию (площадки, краны), то концессионер должен понимать, что земля под этими активами на период концессии тоже будет ему выделена. Вместе с тем концессионер будет платить аренду за землю в местный бюджет. К тому же концессия — это и есть конкурс, таким образом конкуренция станет одним из главных условий принятия решения о том, кто станет победителем.
Я так понимаю, что вопрос земельных участков будет прописан в договоре?
Да, это гарантируется Земельным Кодексом и будет прописано в проекте документов, которые выставляются на тендер.
Можете схематически объяснить, как будет проходить процесс передачи портов в концессию?
В сентябре было презентовано ТЭО. Предварительно у нас 25 инвесторов, в том числе из Катара, Турции, Европы и США, крупнейшие украинские компании.
Результаты конкурса могут быть известны в конце первого квартала 2019 года после прохождения следующих этапов: прием заявок, предквалификация, проверка документов, проведение конкурса и объявление победителя. После подписания концессионных договоров начнется передача активов на баланс концессионера, заключение им договоров аренды земельных участков под объектами.
Решение будет принимать комиссия, куда входит: Минэкономразвития, Мининфраструктуры, Минфин, местные власти и консультанты. Мы обязательно привлекаем в комиссию профсоюзы, представителей госстивидоров.
При этом госстивидорам необходимо развиваться и повышать конкурентоспособность вне зависимости от того, когда до них дойдет очередь концессии. Сейчас у нас идет дискуссия с ГП "МТП "Южный" о реализации совместных инвестиционных проектов.
Будут ли в условиях концессионных договоров прописаны обязательства концессионера о привлечении грузопотока?
Грузопоток будет анализироваться и оцениваться. Например, мы рассчитываем, что зерновой терминал в Ольвии привлечет дополнительный грузопоток в размере 2 млн тонн.
Есть ли гарантии у государства в случае, если концессионные условия не будут соблюдены?
Безусловно, это будет прописано в контракте. Если инвестор не будет исполнять свои обязательства, государство будет накладывать штрафы, в крайнем случае — попрощаемся с концессионером.
Почему из пилотных проектов "выпала" железнодорожно-паромная переправа в Черноморском порту?
Не "выпала", концессия паромного комплекса в Черноморске находится в стадии подготовки. Необходимо завершить пилотные проекты и потом переходить к новым объектам.
О реальной концессии комплекса можно будет уже говорить, начиная с середины 2019 года.
Следующий объект для концессии — МТП "Южный". Когда будет концессия МТП "Южный"?
Да, Южный пойдет второй волной. Надеемся, что до конца года будет утверждена концептуальная записка (документ, который анализирует целесообразность проекта ГЧП, утверждается Минэкономики и Минфином). После этого министерство сможет приступить к поиску технической помощи для финансирования разработки ТЭО проекта. Проработка ТЭО концессии Южного займет не менее 9 месяцев.
Это самый большой государственный портовый оператор в Украине, он стратегический в плане развития отрасли, потому как работает с экспортными грузами, с импортом угля. АМПУ планирует довести его операционную глубину, согласно ранее утвержденному Кабмином проекту, до 21 метра.
Есть опасения, что концессия прописана для передачи порта в "нужные руки"…
Морской порт сегодня — это территория и акватория с причалами, на которых работают частные и государственные компании. Госстивидоры — это портовые операторы. ГП "Николаевский морской торговый порт", к примеру, не переваливает ни одной тонны, как и ГП "Одесский морской торговый порт", потому как в свое время частные стивидорные компании в рамках закона арендовали имущество морского торгового порта в Одессе в виде площадок, складов, кранов и ведут на них свою деятельность. Это было сделано по всему порту в Одессе и Николаеве. Это странно, но это реалии рынка.
Госстивидоры находятся в статусе стратегических объектов, которые не могут быть приватизированы. Концессия, в свою очередь, предполагает возврат имущества государству с учетом всей модернизации и построенных инвестором объектов по истечении срока договора. Поэтому смешно говорить, что концессия и закон — это инструменты кому-то что-то отдать. Конкурсы готовятся и будут проводиться при участии и под контролем правительства, международных организаций и общественности.
Как АМПУ мы поддерживаем процесс малой приватизации для развития портов.
Например, в Одессе и Николаеве я вообще не вижу возможности для передачи в концессию имущества госстивидоров. Здесь возможна либо аренда, либо выкуп/приватизация по отдельным объектам. Это позволит частным стивидорам выкупить те наземные активы, которые они сейчас арендуют. В ряде случаев эти активы уже устарели, в Одессе старые краны, которые не используются, подлежат списанию. Единственное, что их поддерживает, — это нахождение в госсобственности.
В маленьких портах, таких как Скадовский, Усть-Дунайский и Белгород-Днестровский, я не вижу грузопотока, который мог быть интересен концессионеру. Ну не имеет смысла в Скадовске строить на $50 млн зерновой терминал, потому что он не будет востребован. Как решение мы видим либо продать имущество госстивидора в порту инвестору, либо передать в управление местным властям, либо отдать в аренду, обеспечив соблюдение социальных гарантий для сотрудников.
Это перспектива нескольких лет. Кроме того, перед выборами никто этого делать не будет.
Я понимаю, но на сегодня необходимо эффективно использовать государственное имущество, поддерживать его конкурентоспособность.
Нельзя говорить, что концессия решит все проблемы, для украинских портов нужно рассматривать различные варианты и направления. Но уже сейчас нужны первые пилотные проекты, чтобы показать инвесторам, что здесь можно цивилизованно работать и дать отрасли новый стимул для развития.