Мы в тупике — Владимир Шульмейстер об автомобильных дорогах

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

В начале января Кабинет министров Украины одобрил отставку первого заместителя министра инфраструктуры Владимира Шульмейстера. Однако об автомобильных дорогах и морских портах Delo.UA поговорило с ним еще до этого события, в декабре 2015 года.

Сегодня публикуем третью часть интервью (первая — о причинах отставки, вторая — об авиации), в которой бывший замминистра рассказал о процессе децентрализации "Укравтодора", о том, какие дороги строились в 2015 году и будут строиться в 2016-м, борьбе с перегрузами по новым правилам и о том, почему создаваемая служба безопасности на транспорте должна быть эффективной.

Качество автомобильных дорог — одна из основных транспортных проблем. Как его можно улучшить?

Здесь мы пошли по пути изменения системы. Самое проблемное место — это "Укравтодор", так как в одном органе были сконцентрированы функции заказчика, исполнителя, контролера и распорядителя средств.

Его реформа предусматривает разделение всех этих функций ("Укравтодор" останется только заказчиком) плюс децентрализацию всего "Укравтодора", в том числе дорог. Из 170 тыс. км, которые были у государства, 120 тыс. км будут переданы местным органам власти.

Когда это произойдет?

Как только пройдет законопроект №0954, который позволяет децентрализовать "Укравтодор". Он уже принят ВР в первом чтении, ждем вынесения на голосование во втором.

После вступления закона в силу дороги вместе с техникой, а главное средствами на их содержание, перейдут под управление областей. В таком случае не получится пенять на то, что Киев не ремонтирует дороги. И жители смогут контролировать, как их местные власти выполняют свои функции.

Откуда у местных органов власти появится финансирование?

Уже появилось с 1 января 2015 года благодаря бюджетной децентрализации. За 10 месяцев поступления в местные бюджеты увеличились на 23 млрд грн, в том числе и за счет 5% акциза от продажи топлива на местных АЗС. Местные органы власти сами принимают решение, на что использовать эти средства. Так, например, в прошлом году значительную часть дорожных вопросов Львовская область решила именно за счет средств местного бюджета.

Кардинально же проблему финансирования дорог решит создание Государственного дорожного фонда, который обеспечит целевое использование акциза на импорт топлива — это около 30-40 млрд грн в год. Законопроект о создании такого фонда уже зарегистрирован в Раде под номером 2725.

При прошлой власти рассматривался вопрос строительства нескольких автобанов через всю территорию Украины. Сейчас подобные проекты не рассматриваются?

Уже реализуются. Недавно мы обновили стратегию развития дорожной сети. С ней можно ознакомиться на нашем сайте, там указаны все транспортные коридоры, которые мы планируем строить или ремонтировать в ближайшие 10 лет. В частности, мы заканчиваем ремонт трассы Чоп-Киев-Харьков, а также Чернигов-Киев-Одесса. Одновременно начинаем строительство второго транспортного коридора Запад-Восток, а именно Львов-Кировоград-Днепропетровск. С этой трассы мы также построим дорогу к морским портам, Кировоград-Николаев-Херсон. Также планируется отремонтировать коридор Рени-Одесса-Николаев.

Какие сроки реализации?

Проектироваться будет в 2016 году. После этого в течение трех-пяти лет будет идти строительство, под которое будет привлекаться часть средств Мирового банка.

Какие дороги сейчас в приоритете?

В каждом регионе сейчас есть приоритетные дороги. Но на следующий год "Укравтодор" получит чуть больше 6 млрд гривень, и этих денег не достаточно даже на качественное содержание и эксплуатацию существующей дорожной сети. На ремонт, как и в прошлом году, денег не выделено вообще.

Это с учетом погашения кредитов?

Нет, в 2015 году на погашение кредитов ушло 19 млрд грн. В 2016 году будет меньше, порядка 10 млрд грн.

А чуть больше 6 млрд грн пойдет на содержание дорог и на текущий ремонт. Это лучше, чем в 2015, но все равно очень мало! Минимально необходимая сумма на содержание 50 тыс.км государственных и 120 тыс км дорог местного значения — 8 млрд грн. На их ремонт необходимо еще 40-50 млрд гривень в год на протяжении последующих 10 лет, а не единоразово.

После таких оценок в обществе обычно появляется волна недовольства: хотят больше денег, чтобы больше украсть!

Что же делать?

Мой вывод по 2015 году: если государство делает целевую программу, то она работает. Например, была программа по дорогам Карпатского региона на 700 млн гривень. (походит к карте — Delo.UA) Соединяют Мукачево, Стрый, Львов, Ивано-Франковск, Черновцы.

Ремонт был везде, где красный цвет. Я по этой дороге лично ездил, дорога классная!

Люди, которые ее делали, дают гарантию на несколько лет. Причем это несколько разных компаний, которые выигрывали тендеры в каждой из областей.

Кто "продавил" эту программу?

31 декабря 2014 года, когда принимался бюджет-2015, ее не было. Появилась в феврале, когда переделывали бюджет. Ее пролоббировали депутаты Карпатского региона. Молодцы!

Директор департамента стратегического развития дорожного рынка и автомобильных перевозок Министерства инфраструктуры Украины Роман Хмиль в соцсети Facebook так прокомментировал работы, проведенные в Карпатском регионе:

"Єдиний проект у 2015 році, реалізований за державні кошти. 5 млн грн за кілометр — і маємо дорогу, що стоятиме 10 років. Правда, за умови відсутності там вантажівок. Тому наступного року основна задача — вагові комплекси та захист доріг.

Проект став можливим тому, що всі спрацювали командно і на результат. Львівські депутати пробили 700 млн грн на дороги Карпатського краю, ми забезпечили прозорий тендер та контроль якості, місцева влада виділила значне співфінансування зі свого боку і забезпечила політичну волю та підтримку на місці.

Проект не без проблем, не всюди встигли покласти верхній шар. Також чекаємо на результати незалежного міжнародного аудиту, певен: недоліки будуть. Але підрядники їх виправлять за власний кошт, тож в цілому справді маємо непоганий результат.

Щоб цей пілот став системним, потрібно голосувати законопроекти 0954, 2725 та 2726. Децентралізація та цільовий дорожній фонд. І за 5-10 років такими стануть всі наші дороги".

Какая использовалась технология при ремонте?

Холодный ресайклинг: снимается верхний слой асфальта, перерабатывается. Эта технология по себестоимости сопоставима с ямочным ремонтом. 1 км ресайклинга порядка 5-6 млн грн. Стоимость ямочного ремонта — 250-300 грн за квадратный метр в зависимости от совести облдоров.

Это пример того, как целевая программа позволяет делать дороги.

Вы говорите, что надо в 20 раз больше. Почему не дают?

Минфин собирает акцизов с импорта топлива порядка 30-35 млрд грн в год. Но эти деньги идут в общий фонд бюджета и их распределяют по необходимости. Считают, что из этих денег в дорожную отрасль нужно направить 6 млрд. Все остальное идет на другие нужды.

Кто отвечает за разметку, освещение и другие подобные вопросы?

Все, что касается безопасности движения, — "Укравтодор". Дороги должны быть безопасными. Недавно была встреча с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и "Укравтодором". ЕИБ рассматривает возможность выделить финансирование на проект по улучшению безопасности украинских дорог, на которых гибнет более 5000 людей в год.

Насколько оказался удачным эксперимент по ремонту дорог за счет таможенных платежей в Одесской, Львовской и Волынской областях?

Мы пытаемся сделать защищенный дорожный фонд, чтобы была гарантированная сумма денег, которая уходит на поддержание дорог в необходимом состоянии. Но пока этого нет. Эксперимент с таможней показывает, что есть механизмы перераспределения денег, которые должны были идти на дорогу. Для ограниченного количества областей была найдена возможность брать средства из другого источника: решением Кабинета министров часть таможенного сбора, собранного сверх плана, направляется именно на дороги. Например, во Львовской области, о которой мы сегодня много говорили, эти деньги с большим успехом используются. Это только подчеркивает важность создания целевого государственного дорожного фонда.

По этой программе летом начался ремонт дороги Львов-Луцк. В каком она сейчас состоянии?

Со стороны Львова ее уже сделали. И результаты есть (по данным Delo.UA, сделан ремонт практически всей дороги, за исключением объездной города Радехов). Во многом благодаря позиции львовского губернатора Олега Синютки, который беспокоится за всю область. Чаще него у меня ни один губернатор не был.

ФОТО: Дорога Львов-Луцк до ремонта. Источник: peremogi.livejournal.com

Я по этой дороге ехал летом 2014 года из Львова в Луцк. Большая часть покрытия — словно после бомбежки. Нормальный асфальт начинался четко на границе Волынской области. Почему так произошло?

Это вопросы к местным руководителям облдоров, службы автомобильных дорог и губернатору, которые принимают решение, куда направлять деньги.

В чем причина того, что во Львовской области эксперимент с таможней пошел лучше, чем, например, в Одесской? Личностный фактор?

Это раз! И второе — объем средств. Во Львове таможня собрала гораздо больше денег сверх плана. Но главное, что везде, где есть программа, имеем результат!

Есть еще примеры целевых программ?

Немецкое правительство через банк KfW выделяет 500 млн евро, часть из которых будет направлена на инфраструктурные проекты в регионах, граничащих с зоной проведения АТО.

Почему Болгария пообещала поддержку ремонта дороги Одесса-Рени? Ведь у нас даже нет общей границы!

Как вы знаете, Украина активно работает над тем, чтобы возрожденный "Шелковый путь", по которому пойдут грузы из Азии в Европу и обратно, прошел через нашу страну. И мы добились в этом направлении определенных успехов: подписаны меморандумы о сотрудничестве с рядом стран, которые заинтересованы в реализации данного проекта. Одесса-Рени может стать одним из коридоров, по которым грузы из наших морских портов могут транспортироваться дальше в Европу, транзитом через территорию восточноевропейских стран. Через Болгарию проходит девятый европейский транспортный коридор, и она заинтересована в том, чтобы заполучить часть транзитных потоков из наших портов.

Какие основные дороги будут строиться в 2016 году?

Приоритеты обозначены в Стратегии развития дорожной сети: 1) развитие международных транспортных коридоров; 2) ремонт национальных дорог, соединяющих города-миллионники и промышленные регионы страны; 3) обеспечение дорогами сельскохозяйственного сектора; 4) развитие подходов к туристическим регионам; 5) восстановление инфраструктуры в зоне, прилегающей к оккупированным территориям.

Если конкретно, Полтава-Харьков и Запорожье-Мариуполь. Очень надеюсь, что одесские коллеги найдут возможность сделать дорогу Одесса-Рени. Львов-Херсон в 2016 году будет проектироваться. На это обычно уходит полгода. Начало строительства — 2017 год.

Почему в министерстве есть уверенность, что весовой контроль заработает в 2016 году?

Потому что по-другому не может быть. Министерство инфраструктуры Украины должно получить от Минфина европейские деньги — 294 млн грн, которые будут распределены по восьми направлениям.

Часть пойдет на покупку передвижных весовых комплексов для создаваемой Государственной службы безопасности на транспорте (ГСБТ), которая сможет осуществлять контроль перевеса грузовиков.

А еще часть на закупку весовых комплексов weigh in motion, которые будут установлены на всех дорогах страны и позволят взвешивать автомобили в движении.

Но очень важно ввести повышенные штрафы за перегруз, которые были бы ощутимы для нарушителей.

Их пока нет?

По опыту многих европейских стран мы хотим внедрить систему, когда ответственность будут нести не только перевозчики, а и грузовладельцы. Соответствующий законопроект нами разработан и уже подан на внешнее согласование. Одновременно мы существенно увеличиваем размеры штрафов за превышение габаритно-весовых норм (в 5-10 раз). Так что очень надеемся, что через 2-3 месяца такой механизм у нас будет запущен. В других странах именно ответственность погрузчика грузов привела к наведению порядка в этой области. Это позволяет существенно экономить на контроле "на дороге" и работать на упреждение нарушений вместо того, чтобы ловить нарушителя постфактум, когда дороге уже нанесен существенный ущерб.

Как будет контролироваться новая служба безопасности на транспорте? Какие предусмотрены предохранители, чтобы новые люди не брали взятки?

Предусмотрены следующие механизмы контроля работы инспектора и предотвращения коррупционных действий: 1) все действия инспектора будут фиксироваться видеорегистратором, который должен быть всегда включен. В видеорегистраторе будет встроен модуль передачи данных по сетям 3G/GPRS, а также функция автораспознавания номера автомобиля, который остановлен инспектором. Все эти данные автоматически будут передаваться на сервер в МИУ, СБУ, а также в общий публичный доступ. В результате общественность и государство смогут проконтролировать все действия инспектора. Так, если автомобиль проехал через рамку автоматического контроля веса и есть подозрение, что весовые нормы нарушены, инспектор обязан такой автомобиль остановить. Если остановил, обязан его взвесить. Весы тоже будут передавать результаты взвешивания автоматически на сервер. Если весы показали перегруз, должен появиться в системе штраф. Иначе — увольнение инспектора, который допускает нарушение протокола работы. Наша задача — полностью исключить человеческий фактор.

Кто основной нарушитель весовых норм в Украине?

Аграрии. Поэтому в основном южные дороги, ведущие к портам, в ужасном состоянии.

ФОТО: Перевернувшийся зерновоз. Источник: 7kanal.com.ua

Как будут меняться правила работы пассажирских автоперевозок?

Максимальная дерегуляция и передача полномочий на места. Изменений не будет, пока отрасль закрыта и в ней есть коррупция.

Нет смысла изобретать колесо. Есть успешный европейский опыт. В первую очередь это касается технических требований к транспорту. Безопасность граждан — для нас главный вопрос. Поэтому требования к пассажирским перевозкам будут ужесточаться.

При этом мы планируем существенно дерегулировать этот рынок: отменить конкурсы на перевозки внутри страны, отменить автостанционный сбор и т.д.

Но это все находится на начальном уровне?

Отнюдь. Уже создана новая государственная служба "Укртрансбезпека" (ГСБТ), которая в полном объеме заработает весной 2016-го.

Какие нормативные документы должны быть приняты?

Соответствующие законопроекты наработаны и проходят обсуждение с общественностью и экспертами, после чего будут поданы на согласование и регистрацию через КМУ в Раду:

- Проект Закону України про внесення змін до деяких законодавчих актів України (щодо реформування системи державного контролю та регулювання діяльності автомобільного та міського електричного транспорту, вдосконалення діяльності автостанцій, та спрощення умов ведення підприємницької діяльності з надання послуг автомобільного транспорту),

- Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо посилдення контролю за безпекою автомобільних перевезень вантажів і відповідальності за порушення правил дорожнього руху,

- Про внесення змін до деяких законодавчих актів України" (щодо дотримання вагових або габаритних норм, та/або умов, визначених у дозволі на участь у дорожньому русі).

Если резко внедрить новые жесткие правила, кто заменит существующих сейчас перевозчиков?

Менять никого не придется, ведь бизнес оперативно реагирует на изменения правил игры и готов инвестировать в развитие. Также есть бизнесмены, готовые покупать современный автопарк, инвестировать в технологии. Но только при условии, что для всех участников рынка будут равные условия.

Последняя часть интервью, о морских портах, будет опубликована 20 января 2016 года.