Почему "Укрзализныця" не может запустить нормальные электрички

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Я — Рослик Инна, и я журналист (редкие аплодисменты). Мне посчастливилось родиться в Киевской области, в городе Фастове, примерно в 68 км от столицы. Небольшую часть своей жизни я провела в пути из Фастова в Киев в электричках: сначала нужно было ездить в университет, после — на работу, ну а сейчас я езжу к родне.

По моим наблюдениям, большая часть населения Фастова ездит в столицу на работу в электричках. Это дешево, без пробок и вовремя, хотя с некоторыми пунктами кто-то может поспорить.

Зачем я это рассказываю? Да чтобы читатель понимал, что у автора не условное, а вполне реалистичное представление о проблеме пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

Итак. Мои друзья часто спрашивают меня, почему "Укрзализныця" не запустит в утреннее и вечерние часы пик электрички в 10 вагонов, чтобы можно было без проблем вывезти население из Фастова. Более того, все мною опрошенные коллеги готовы платить больше за билет, лишь бы в электричку можно было влезть утром. Вопрос в целом вполне логичный — пассажиропоток в указанное время есть. Так почему же УЗ так недоброжелательно относится к своим клиентам?

Думаю, что единого ответа нет, а сложившаяся ситуация — совокупность ряда факторов.

Износ подвижного состава

Об износе подвижного состава УЗ не говорит только ленивый. Это касается не только электричек, но и вагонов, и тяги. По разным данным, пригородные поезда в Украине изношены на 85—98%.

По прошлогодним данным СМИ, за последние 16 лет парк уменьшился на 52 вагона и 44 дизель-поезда, что, собственно, и привело к тому, что составы электричек сократились с 10 вагонов на маршрут до 6-8, а по некоторым маршрутам — до 4 вагонов.

Более того, в беседах "не под запись" работники депо "Укрзализныци" признаются, что иногда состояние вагонов настолько критично, что их попросту боятся выпускать на маршрут. Собственно, потому на маршрут приходят электрички-шестивагонки.

Для понимания, у каждого второго жителя Фастова есть история о езде в электричке, в вагоне которой случился пожар.

Убыточные льготники и просто "умные" люди

Ежегодная боль УЗ — это льготники, точнее сказать, их перевозка. В идеале за проезд льготной категории пассажиров "Укрзализныци" должно платить государство, но у последнего денег, как вы знаете, нет. Потому получается всем известное "кросс-субсидирование", когда условно доходами от грузовых перевозок покрываются убытки от пассажирских перевозок (не только пригородных).

Читайте также: Почему открытые аукционы "Укрзализныци" выгодны государству

Кроме того, бесплатный проезд в электричке могут получить не только льготники, но и люди, которые считают, что платить за проезд — для слабаков. Есть разные схемы сэкономить 10 грн (полная стоимость билета от Киева до Фастова). Напомню, что в электричках есть две системы контроля: турникеты на остановках (не везде) и контролеры. Из мною увиденных: подделка проездного документа, обход турникета на станции (если есть), прыжки через турникет. Контролеру можно либо не платить и скрыться в туалете, либо перебежать из вагона в вагон. Ну, в крайнем случае, контролеру можно дать 5 грн и попросить "без билета".

Официальной статистики, сколько таких пассажиров бесплатно ездит в день, конечно же, нет.

Повышение тарифа

В УЗ неоднократно говорили, что тариф на пригородных направлениях не рентабелен. В этом году ж/д ведомство инициирует повышения тарифов на все пассажирские перевозки на 20%.

Но повысить тарифы для УЗ — очень непростая задача. Почему? Тарифы на перевозку пассажиров ж/д транспортом в пригородном сообщении утверждаются облгосадминистрациями. Для этого региональные филиалы УЗ предоставляют в ОГА экономические расчеты.

"Руководство ОГА обычно негативно относится к предложениям по повышению тарифов, поэтому региональные филиалы УЗ вынуждены идти на компромисс и соглашаться с замечаниями облгосадминистраций. Вместе с тем, есть облгосадминистрации, которые вообще отказываются согласовывать повышение тарифов на перевозку пассажиров пригородным ж/д транспортом — это, например, Киевская и Харьковская ОГА. Такое решение ведомства мотивируют нецелесообразностью повышения тарифов из-за низкого уровня доходов граждан", — сообщили в пресс-службе "Укрзализныци".

Если говорить просто — ни чиновники местных ОГА, ни госслужащие министерств, ни профсоюзы не хотят поднимать тарифы, дабы избежать негативной репутации и подпортить себе репутацию.

Мое идеальное ж/д будущее

Весь этот текст — мое мнение, подкрепленное статистикой. И если бы моя воля, то я бы повысила тариф на пассажирские перевозки в пригородном сообщении в 2 раза. Следуя последней практике УЗ, средства от повышения тарифа на пассажирские перевозки в пригородном сообщении шли бы на отдельный счет. Однако следует помнить, что пассажирские перевозки — это не только электрички, но и региональные поезда и поезда дальнего следования. По последним я судить не берусь.

Но проблема в том, что повышением тарифов УЗ мало что изменит. Вместе с ним стоит принять на государственном уровне документ о введении адресных денежных выплат льготникам.

Также необходимо усилить контроль в электричках, причем не просто камеры повесить на контролеров, а обеспечить их сопровождение полицейскими. Вообще, решать вопрос транспортной милиции.

Вопрос только в том, будет ли "Укрзализныця" тратить силы на свою социальную функцию или лучше подождать метро до Фастова?