17 мая, 12:05

Руководитель АМПУ о строительстве Керченского моста: бизнес адаптировался к ситуации

Во второй части интервью с и.о. главы АМПУ Райвисом Вецкагансом — о том, какой Шелковый путь нужно развивать Украине, а также как изменился грузопоток в портах Азова в связи со строительством Керченского моста

Руководитель АМПУ о строительстве Керченского моста: бизнес адаптировался к ситуации

В первой части интервью с и.о. главы Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом речь шла об уровне портовых сборов в Украине, когда начнет действовать новая Методология расчета ставок портовых сборов, а также почему необходимо начать процесс приватизации или концессии "маленьких убыточных портов".

Вторая часть о концессии портов, почему нужно развивать маршрут Морского шелкового пути, а также как поменялся грузопоток портов Азовского региона в связи со строительством Керченского моста.

Что с концессией портов? Как продвигается процесс?

Во-первых, хочу пояснить, что в концессию планируется передать не порт, а государственные стивидорные компании или их часть, работающую в портах. Порт и его стратегические активы остаются в введении государства и управлении АМПУ.

В 2016 году была начата работа в направлении трех пилотных проектов — это Херсонский МТП, госстивидорная компания "Ольвия" и железнодорожно-паромный комплекс в Черноморске.

В 2016-2017 годах были привлечены донорские средства на подготовку предТЭО — это предпроектное технико-экономическое обоснование. Проектным офисом Spilno для предТЭО были привлечены голландская инженерно-консалтинговая фирма Royal Haskoning и британский консультант в области проектирования и управления проектами Atkins. Работа по предТЭО в 2017 году была закончена.

Далее целесообразно продолжать разрабатывать ТЭО и выходить на тендер. Это было согласовано с Мининфраструктуры, Минэкологии и Минфином.

В конце ноября 2017 года мы подписали договор с ЕБРР о предоставлении технической помощи по разработке детального ТЭО и тендерной документации для двух проектов (Херсонский МТП и "Ольвия"). Планируем в этом году по этим двум проектам выйти на тендеры.

Но вы верите в концессию?

Да. Наша Стратегия развития портов четко фиксирует данное направление развития именно с точки зрения администрации и стивидоров — стивидорные услуги должны быть трансформированы в частный сектор. Один из инструментов —  концессия. Если мы смотрим именно с точки зрения мировой практики, можно еще применить аренду и приватизацию —  в некоторых портах Украины мы рассматриваем и такие варианты.

Не боитесь ли вы, что на концессионный проект никто не придет?

Для того чтобы избежать такой ситуации, АМПУ и консультанты проекта должны максимально правильно оценивать тот уровень требований, который мы будем выдвигать для каждого проекта.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Почему портам Украины стоит переходить в эпоху концессии

Украинские порты очень разные. Есть маленькие порты, такие как Усть-Дунайск, есть средние порты, как Херсонский, и есть большие порты, например, Южный. Естественно, что требования к потенциальному партнеру в проекте государственно-частного партнерства должны быть разные в зависимости от технической характеристики порта, грузопотоков, ситуации в регионе, конкуренции.

А у вас есть предложения? Уже кто-то интересуется Херсонским МТП или "Ольвией"?

Интересующиеся есть, да. И мы на сегодняшний день будем концентрироваться на том, чтобы прозрачно организовывать процесс. Будем приглашать всех —  и местные, и зарубежные компании должны иметь возможность принять участие в концессионном тендере.

А почему для концессии были выбраны эти три проекта — Херсонский МТП, госстивидор "Ольвия" и железнодорожно-паромный комплекс в Черноморске?

Это пилотные проекты, чтобы оценить спрос и сам инструмент. Ведь ранее уже пытались отдать в концессию ГП МТП "Южный" или, например, приватизировать ОПЗ, сколько раз пытались продать. Процесс сложный.

Нужно отработать этот механизм, поскольку еще в процессе новая редакция закона о концессии. Мы выбрали эту золотую середину. Я уверен, что эти проекты будут успешными.

А почему в список объектов на концессию попал железнодорожно-паромный комплекс в Черноморске?          

В порту "Черноморск" мы видим развитие паромного сообщения. Если сравнивать паромный бизнес или объем перевозок через грузопассажирские паромы в Средиземном море и Балтике, то во всем товарообороте это составляет больше 40%, а у нас 5%.

Наша цель — по возможности "переложить" автотранспорт на паром. Чтобы из Турции в Киев груз шел не вокруг Черного моря машиной, а на пароме.

Что мы для этого делаем? Ведем диалог с МИУ об изменениях в порядке взимания сборов по паромному направлению, основываясь на принципе "чем больше судозаходов у оператора, тем выше у него скидка". Такая практика существует в Европе. Это увеличит регулярность паромного сообщения с другими странами.

Мы сейчас дискутируем с операторами, насколько и как мы должны правильно выстроить систему взимания сборов. Нам нужно, чтобы операторы повышали количество судозаходов, а грузоотправители понимали, что паромное сообщение осуществляется регулярно.

Фото: МИУ

Скажите, когда Украина запустит контейнерный поезд по Новому Шелковому пути в Китай? Украина (Черноморский порт)—Грузия—Азербайджан—Казахстан—Китай, через два моря. Это направление перспективно?

Пока его нет. Есть китайские декларации. Китай $1 трлн направляет на развитие Шелкового пути. Мы должны использовать это геополитическое желание Китая для того, чтобы извлечь максимальную выгоду. Есть очень много разных международных транспортных коридоров, в том числе проходящих через Украину. К слову, Россия с Китаем сделали "Полярный шелковый путь" вокруг России, морем.

Например, есть маршрут через Казахстан, через Беларусь на Европу. Доставка по такому маршруту контейнеров поездом длится 16-18 дней. Это доставка дорогостоящих товаров. Например, Хуавей или другая компания произвела компьютеры в декабре, если компания их будет продавать в январе, они уже будут считаться устаревшими. Какие у них есть варианты? Самолет или железная дорога. Открывается железнодорожный маршрут из Китая, и через 18 дней товар уже в Роттердаме. Путь идет через Китай, Казахстан, Беларусь —  это один из маршрутов.

Китай дотирует стоимость перевозки контейнеров. Стоимость доставки одного контейнера по железной дороге иногда доходит до $10 тыс. По морю довезти этот контейнер можно было и за $2 тыс., но он будет идти 40-45 дней.

Чтобы быть в этом бизнесе, китайская власть внутри страны дотировала этот бизнес. Первоначально это были искусственно рожденные контейнерные поезда, без экономики.

Но Китай продолжает увеличивать свое влияние в геополитике, и в том числе покупая активы транспортной отрасли для того, чтобы фиксировать цепочки поставки. Они развивают сейчас COSCO SHIPPING Lines, пароходы и терминалы.

По моему мнению, мы должны рассматривать "Морской шелковый путь", который может Черное море соединить с Китаем через Суэцкий канал большими габаритными судами.

Отчасти сегодня грузы уже так отправляются и принимаются.

Этот путь более экономически обоснован?

Сравнительно да. Нужно выстраивать конкуренцию именно через украинские порты и на импорт в Украину, а дальше — в Европу.

Сегодня же портовые операторы в наших портах уже развивают контейнерные поезда по направлениям Киев и Днепропетровск. Уверен, следующие контейнеры поедут в Европу.

У нас присутствует транзит контейнеров в Беларусь, в Молдову. Нужно продолжать развивать новые маршруты, увеличивать мощность портов и грузооборот, чтобы крупнотоннажные суда, которые будут заходить в порты, перебрасывали грузы не в обход — на северную Европу, а через Черное море отправляли на поезд — в Европу. Вот в этот маршрут я верю.

Какую долю в украинских портах занимает транзит?

Транзит занимает менее 10%. Основные направления — это Россия, Беларусь и Молдова. Мы со своей стороны ищем новые грузопотоки, которые менее политизированы — это Беларусь, Турция, Иран и тот же "Морской шелковый путь".

Кроме того, у Австрии и Германии есть интерес вывозить товары через Украину в ж/д сообщении на экспорт.

Чтобы консолидировать общие предложения в ж/д и автомобильном сообщении для международных компаний, которым интересно использовать маршруты Украины, в Мининфраструктуры создана специальная рабочая группа. Это правильный подход.

А РФ может закрыть транзит?

Может, такие риски есть. Кроме того, РФ развивает свои порты с большими мощностями. Поэтому мы должны смотреть в направлении других стран, других логистических коридоров и развивать собственное импортно-экспортное сообщение.

По строительству Керченского моста. Есть ли переориентация грузов из портов Азовского региона?

Переориентация грузопотока незначительная и больше связана с диверсификацией рисков. Это произошло во время строительства Керченского моста, когда возводились арки моста и судоходство было закрыто на определенное количество дней и были риски срыва поставок грузов.

Сегодня мы видим, что ситуация стабилизировалась, бизнес адаптировался к ситуации. Я имею в виду лимитирующий объем судов. Грузовладельцам пришлось менять зафрахтованные суда, некоторые меняли технические параметры судов, снимая радионавигационное оборудование, чтобы судно прошло под мостом.

Мы, со своей стороны, работаем над дноуглублением портов Азова. В Мариупольском порту работает наш землесос "Меотида", уже вывезено порядка 100 тыс. куб. м грунта. В этом году мы восстановим паспортные глубины в Мариупольском и Бердянском портах, которые были понижены до 7,5 м. С 14 мая в Мариупольском порту нам удалось вернуть их на уровень 7,7 м.

Что касается показателей работы, то грузооборот Мариупольского порта по состоянию на начало мая увеличился на 2,8%, в Бердянском — на 1,3%.

Беседовала Рослик Инна
по материалам:
Дело.UA
раздел:
теги:

По теме:

В АМПУ объяснили, зачем создают Дноуглубительную службу
Транспорт 31 января, 10:01

В АМПУ объяснили, зачем создают Дноуглубительную службу

Как рассказал глава АМПУ Райвис Вецкаганс, в новосозданной Дноуглубительной службе АМПУ будет сконцентрирован дноуглубительный флот "Дельта-Лоцман" и часть флота "Укрводпути"

Кто затягивает утверждение границ территорий портов
Транспорт 17 января, 16:01

Кто затягивает утверждение границ территорий портов

Две стороны одного вопроса или почему у АМПУ и частных компаний разные мнения по определению границ морских портов