Приватизацию нужно начать с маленьких убыточных портов — руководитель АМПУ

Обычно подводка под интервью идет с цифрами и фактами. Но мне всегда хотелось описывать интервьюируемого спикера, полагаясь на вое собственное впечатление. В этом интервью я так и сделаю, хотя и есть риск, что меня забросают камнями за непрофессионализм.

Итак, Delo.ua пообщалось с и.о. главы Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом. К слову, министр инфраструктуры Владимир Омелян, говоря о скором объявлении конкурса на должность главы АМПУ, высказывал надежду, что Вецкаганс займет эту должность.

Что касается личных ощущений — бывают люди, по которым "можно часы сверять". Мне показалось, что это выражение именно о Вецкагансе — точный, скрупулезный к деталям, разумно осторожен в высказываниях, но никогда не отказывается комментировать любой вопрос. Скажу даже больше: сложилось впечатление, что не любит руководитель АМПУ тратить время на разговоры, да и публичность тоже не особо любит. Вместе с тем не боится слова "приватизация". Но это лирика, а теперь о главном.

В первой части интервью речь пойдет об уровне портовых сборов в Украине, когда начнет действовать новая Методология расчета ставок портовых сборов, а также почему необходимо начать процесс приватизации или концессии "маленьких убыточных портов".

Можете объяснить, почему в Украине самые высокие портовые сборы? Скептики утверждают, что из-за этого Украина может потерять транзит.

Напомню, что половину портовых сборов в виде налогов и дивидендов мы платим в бюджет. Это неблагоприятная ситуация, учитывая изношенность стратегической инфраструктуры, проблемы с глубинами акваторий морпортов, и нам эту ситуацию нужно исправлять.

Соответственно, нам нужно поддерживать определенный источник финансирования, уровень доходов. Это нужно для того, чтобы, с одной стороны, реализовывать инвестиционные проекты в направлении развития портов и поддержания технического состояния портовых активов, которые эксплуатируются сегодня. С другой стороны, нужно платить в бюджет налоги и выплачивать дивиденды.

Ситуация с налогообложением и уровнем дивидендов не дает нам возможности снижать портовые сборы без изменения политики платежей в бюджет.

Проблема только в этом?

Не только. Если мы сравниваем наши порты с европейскими, и в том числе балтийскими, стоит отметить, что развитие этих портов поддерживается государством в виде различных финансовых инструментов — гарантиями, фондами, дотациями. Я считаю, что для развития портовой инфраструктуры нужна господдержка в виде прямых вложений государства в порты.

Но в Украине не та ситуация, чтобы рассчитывать на государственную поддержку.

Понимаю, но нужно находить золотую середину, чтобы привлечь инвестиции, в том числе из частного сектора, и снижать портовые сборы, постепенно вводя параллельно инструменты финансирования развития портов.

По моему личному опыту, когда в конце 90-х — начале 2000-х годов появилась острая необходимость углублять порты в Латвии, восстанавливать гидротехнические сооружения, развивать маленькие порты, средств на это у портов также не было. Но в этом случае государство выделяло кредиты или предоставляло госгарантии для международных банков. Потом порты, уже развиваясь, стали самостоятельными и привлекали финансовые ресурсы, предоставляя в залог свои активы.

Администрации портов, согласно мировой практике, являются одними из самых лучших заемщиков. Таким может быть и АМПУ как государственное предприятие. Но поскольку стратегическое имущество сегодня мы заложить не можем, то должны получить поддержку государства. Таким образом, мы сможем развивать стратегическую инфраструктуру, например, проводить дноуглубление или развивать причальный фронт.

Если у нас будет возможность привлечь внешнее финансирование, мы сможем быть более агрессивны по снижению портовых сборов. Сегодня мы реализуем проекты развития из текущих доходов и накопленных за предыдущие годы средств.

Правильно ли я понимаю, что АМПУ сейчас ищет средства для обновления инфраструктуры?

Мы сейчас активно ведем переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и KFW, надеемся подключить и Китайский экспортно-импортный банк.

В целом привлечение длинных денег — средств банков — даст нам возможность "облегчить" наши денежные потоки и еще больше снизить портовые сборы.

Как правило, стратегическое развитие портовой инфраструктуры развивает экономику. Ведь около 40-45% всей международной торговли Украины идет через порты. Правительство должно смотреть на дальнейшее снижение уровня налогообложения. Мы подавали уже такие предложения, и будем инициировать в дальнейшем. Почему не брать пример с других государств, где портовые сборы не облагаются налогами вообще. Это также ресурс для инвестиций в развитие.

До какого уровня необходимо снизить норму отчисления чистой прибыли в государственный бюджет?

С 1 января норма снижена с 75% до 50%. Я думаю, что следующий шаг — снижение норм отчисления до 30%. 

В вопросе привлечения кредитных средств у вас есть поддержка Минфина?

Диалог в начальной стадии. Одно из направлениий, над которым мы работаем, это привлечение финансирования от немецкого банка KFW. Кредит в объеме 500 млн евро уже выделен Украине, и часть кредита, до 60 млн евро, мы планируем направить на завершение проекта по реконструкции волнолома в Одесском порту. В этом проекте уже присутствуют гарантии государства.

Кроме того, мы ведем переговоры по конкретным проектам и условиям, в том числе гарантиям с ЕБРР и ЕИБ.

Возвращаясь к портовым сборам. Чиновники МИУ высказывали мнение, что снижение ставок портовых сборов в конечном итоге приведет к их повышению. Правда ли это и почему снижение портовых сборов может привести к таким результатам?

АМПУ нацелена на то, что со следующего года будет действовать новая Методика расчета ставок портовых сборов. Поэтому совместно с Мининфраструктуры мы работаем над Методологией и порядком взимания и использования сборов.

Согласно рекомендациям Мирового банка, мы разрабатываем Методику по принципу "затраты +", которые включают текущие операционные расходы и необходимый ресурс для покрытия будущих инвестиций. Такая методика даст возможность гарантировать тот уровень доходов, который нам необходим для поддержания имеющейся инфраструктуры и реализации будущих проектов. Соответственно, в каждом порту будут устанавливаться свои ставки портовых сборов.

Но применяя такой метод для убыточных портов и увеличивая для них портовые сборы с целью покрытия убытков, мы их попросту "убьём". Чтобы не допустить такой ситуации, пока мы видим единственный выход — субсидировать убыточные порты за счет прибыльных. Совместно с Министерством инфраструктуры мы ищем оптимальный метод расчета ставок портовых сборов с учетом их ранжирования для всех портов. В то же время мы понимаем, что это не решит проблему убыточных портов, и пока не будет реализован процесс их приватизации, они не станут более конкурентоспособными. Для их "реанимации" нужны частные инвестиции, то есть убыточные порты необходимо отдать в концессию или приватизировать.

А как без Методологии прошло снижение портовых сборов с 1 января на 20%?

Снижение ставок произошло на основании приказа № 316, то есть административно, не меняя методологию их применения. Ставки портовых сборов были снижены на 20% во всех портах, кроме Дунайских.

И уже в ее рамках мы должны установить полностью новый уровень ставок, и после ее вступления в силу приказ №316 действовать не будет. В этом вся суть.

Скажите, есть ли случаи, когда в украинских портах устанавливают самовольные сборы, а в случае если грузоотправитель или компания отказываются их выплачивать, то тогда корабль или груз не выпускают из порта?

У нас таких жалоб нет, и мы их не получали. В принципе, такими случаями должны заниматься правоохранительные органы. Мы в рамках своей компетенции можем и готовы только сотрудничать с правоохранителями и грузоотправителями, агентами и другими субъектами портовой деятельности для того, чтобы полностью открыто предоставлять им всю информацию, которую у нас запрашивают. Мы в принципе это и делаем.

Стратегия развития портов до 2038 года. Можете назвать основные моменты необходимости ее принятия?

По законодательству, стратегия развития должна быть прописана на 25 лет. Соответственно, оценивая мировой опыт, каждая стратегия требует обновления, исходя из изменений ситуации. Действующая 25-летняя Стратегия развития портов до 2038 года была разработана в 2013 году.

С 2013 года прошло 5 лет — первый краткосрочный период — и после этого периода мы должны обновить ее. Это первый фактор.

Второй фактор — это аннексия Крыма, вследствие которой 5 портов на сегодняшний день мы не контролируем.

Третий фактор — из-за геополитического конфликта прекращен товарооборот с территорией на востоке.

Четвертый фактор — тенденция сокращения транзита и другие изменения грузопотока.

На сегодняшний день Мининфраструктуры разработало Национальную транспортную стратегию 2030. Она сейчас на доработке и, думаю, будет принята в ближайшее время. Наша стратегия портов — это составляющая Национальной транспортной стратегии.

Особое внимание уделяем направлению трансформации стивидорных услуг в частный сектор. Проблема, что сегодня частные стивидоры, которые работают в отрасли, развиваются, а государственные стивидоры, в силу объективных причин, не могут конкурировать с частными бизнесом.

Следующим шагом после принятия закона, создания АМПУ, должна была стать приватизация госстивидоров (через инструменты концессии и аренды в том числе), создание Морской администрации с передачей ей государственных функций надзора. Нельзя забывать о местных властях в градообразующих портах, которые работают в Николаеве, в Одессе, в Мариуполе, в Рени и других городах, и их представители были в управлении администрации АМПУ в этих портах. Сегодня АМПУ вовлечена в возобновление этих процессов и в разной динамике мы двигаемся по всем направлениям.

Возможно, остановка процесса произошла потому, что все боятся слов "приватизация" и "децентрализация"?

Можно бояться приватизации, но на сегодняшний день цифры говорят сами за себя: с 2013 года частные стивидоры нарастили грузооборот на 7%, тогда как госстивидоры сократили на 41%.

Прибыль госстивидоров в 2015 году составляла больше $120 млн, по результатам за 2017 год этот показатель снизился до $26 млн.

Поэтому решение Кабмина о включении 13 государственных стивидоров в список объектов, подлежащих приватизации в 2018-2020 годах, очень целесообразное. Если не провести приватизацию, ситуация будет только ухудшаться.

Естественно, все эти процессы должны пройти с обязательствами по сохранению рабочих мест, с гарантией инвестиций в инфраструктуру и т.д.

Почему не концессия?

Мы считаем, что маленькие порты (именно госстивидоры), которые сегодня убыточны, должны быть проданы, а причалы должны быть отданы в аренду. Это предложение со стороны АМПУ, которое зафиксировано в Стратегии развития портов до 2038 года.

Какие основные моменты, кроме продажи убыточных портов, есть в Стратегии?

АМПУ провела анализ-прогноз грузопотока, и, соответственно, это будет основой новой стратегии. Мы обозначили главные направления до 2038 года, и надеемся, что нам удастся ее в ближайшие два-три месяца принять.

Как неотъемлемое приложение Стратегии мы готовим "Дорожную карту" по развитию не только морской части, но и железнодорожной, и автомобильной. Финансирование проектов в рамках Стратегии предполагается из разных источников — частные инвестиции, собственные средства государственных и негосударственных стивидорных компаний, АМПУ, предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта, кредитные средства, средства техпомощи, государственного и местных бюджетов. Проекты будут строиться на принципах синхронного развития всех портов и реализовываться по нашим ключевым направлениям работы — дноуглубление и реконструкция портовой инфраструктуры.

Во второй части интервью читайте о концессии портов, Новом Шелковом пути и транзите.

Беседовала Рослик Инна