Все как один: как "Укрзализныця" и бизнес решают проблемы с тягой

Сроки по допуску на железную дорогу частной тяги пока остаются неизвестными — ВР так и не приняла закон о ж/д транспорте. Тем временем "Укрзализныця" сообщает о критическом износе локомотивов, а бизнес — о проблемах с не вывозом грузов из-за отсутствия тяги.

Для решения патовой ситуации с тягой "Укрзализныця" сделала бизнесу ряд предложений.

На недавних встречах с большим бизнесом УЗ озвучила предложение отдать в ремонт "убитый" тяговый состав, который стоит "под забором". После ремонта этот подвижной состав будет закреплен за компанией — это вариант "псевдо-частной тяги". Бизнес в связи со сложившимися обстоятельствами по нехватке тяги рассматривает любые предложения, и это не стало исключением.

Однако "Укрзализныця" предложила нам такие локомотивы, которые невозможно восстановить или цена восстановления которых составляет 75-80% от покупки нового локомотива.

Какой бизнес на это пойдет, если новый тяговый состав будет работать 25 лет (гарантийный срок), а после его модернизации он отработает еще столько же. Тогда как при восстановлении старого локомотива УЗ он будет ходить максимум 15 лет — из-за физической усталости металла, который просто не позволит ехать такому локомотиву.

Кроме того, ремонтировать тяговый состав "Укрзализныця" хочет на своих вагоноремонтных предприятиях. Получается очень интересная ситуация — компании дают старый локомотив, на ремонт которого она должна дать деньги УЗ. Мы были готовы взять этот локомотив и отремонтировать его на частных локомотиворемонтных заводах, где можно проконтролировать качество. Однако этот вариант УЗ не устраивает.

Для понимания: чтобы закрыть на 100% экспортное направление Ferrexpo с Золотнишино (почти весь грузопоток со станции Золотнишино генерирует Полтавский ГОК) на ТИС (порт "Южный"), нужно 10 единиц электровозов одного типа. В перспективе, если покупать новую тягу, которая нас устроит, цена такого локомотива — около 6 млн евро. При этом мы не рассматриваем себя как компанию-перевозчик, не хотим иметь свои локомотивные бригады. Ими будет оперировать УЗ как перевозчик.

Кроме того, для решения проблемы с тягой УЗ предложила механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов. Однако никаких четких условий УЗ для этого варианта не предоставила и пока рынок ждет официального выхода этого предложения.

Ferrexpo неоднократно заявляли, что мы — не финансовая организация, чтобы финансировать УЗ лизингом. Для этого нужно привлекать лизинговые компании, лизинг нужно предлагать банку, а банк с предложением идет к компании, подписывает договор, и мы в паре с банком идем в УЗ на лизинговые условия. На сегодняшний день работает схема по лизингу с вагонами, в частности, с зерновозами.

"Укрзализныце" нужно понимать, что проблема тяги как таковая еще и в том, что ее нельзя купить завтра — это не автомобиль. Если сегодня подписать контракт, то новую тягу можно получить только через 2 года.

Резюмируя, стоит сказать, что нет одной глобальной проблемы в УЗ: в целом хватает и вагонов, и локомотивов, и инфраструктуры. Но в будущем рынок столкнется с более серьезными проблемами. Например, Ferrexpo заявляет о программе-2023 — через 5 лет мы хотим увеличить производство окатышей в 2 раза. Вопрос только в том, как мы их вывезем. Сейчас у нас искусственно сдерживается наращивание объемов по производству окатышей из-за понимания, что мы его не вывезем физически. И дело не только в вагонах и локомотивах — на сегодня "забиты" западные переходы, они не могут переваливать больше. Кроме того, через порты вывозить их тоже нельзя — порты загружены. Есть вариант отправки груза в порт "Измаил" — он готов принимать больше, однако УЗ не сможет туда доставить грузы. В порт идет не электрифицированная "однопутка", которая в летний сезон отдыха "забита" дополнительными пассажирскими поездами.

Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram