Шум прибоя: что стоит за конфликтом Ильичевского морского торгового порта и ЧП "Контейнерный терминал "Ильичевск"

Ильичевский морской торговый порт (ИМТП) и ЧП "Контейнерный терминал "Ильичевск" (КТИ) в 2005 году заключили договор совместной деятельности (СД) сроком на 30 лет. Частный инвестор вложил несколько десятков миллионов долларов США в создание одного из крупнейших в стране контейнерных терминалов, от деятельности которого порт ежегодно получает немалый доход. Однако уже второй раз за 10 лет ИМТП через суды пытается расторгнуть СД, рискуя лишиться контейнерных грузов и большой суммы отступных, которая предусмотрена договором.

Стоит отметить, что КТИ в 2014 году перевалил почти 30% от общего контейнерного оборота Украины. При этом КТИ единственный крупный работающий терминал в ИМТП. В конце марта Delo.UA поговорило с генеральным директором ЧП "Контейнерный терминал "Ильичевск" о судебных спорах с Ильичевским морпортом и перспективах контейнерной перевалки в Украине. Андрей Павлютин рассказал, на что готово пойти предприятие для урегулирования спора, условиях завершения сделки с американской компанией и перспективах поиска нового инвестора для порта.

На какой стадии находится рассмотрение судебного дела по КТИ о расторжении договора совместной деятельности?

Мы проиграли апелляцию, подали кассацию, соответственно следующая стадия рассмотрения дела будет проходить в Высшем хозяйственном суде Украины в Киеве. В случае если дело будет проиграно, то мы продолжим разбирательство в международных судах.

Одним из аргументов ИМТП является то, что КТИ нарушил Закон "О морских портах". Что именно нарушает КТИ?

Как раз наоборот, решение суда противоречит Закону. Одна из норм гласит, что договоры хозяйственной деятельности, которые уже работают в портах, не должны страдать от его вступления в силу. То есть Порт и Администрация обязаны обеспечить право КТИ использовать для целей СД ранее переданный вклад — государственное имущество.
ИМТП апеллирует к тому, что в результате действия Закона, все причалы порта были переданы на баланс Администрации морских портов Украины (АМПУ — ред.), которая, в свою очередь, не является стороной договора о совместной деятельности (СД — ред.). Другими словами, тот факт, что СД работает на мощностях, которые частично находятся на балансе АМПУ, полностью соответствует задумке государства при проведении портовой реформы.
По договору СД каждый участник получает прибыль пропорционально своему вкладу. Как следствие реорганизации, 33% вклада порта в СД передано Администрации. Фактически же порт оспаривает последствия проведенной государством реформы и не признает АМПУ стороной договора СД, так как, наверно, не готов делиться прибылью с АМПУ.

Привлекали ли АМПУ к этому спору?

Существует параллельный иск от АМПУ к ИМТП, в котором администрация просит разрешения получать доходы от СД. КТИ согласен с правом АМПУ на получение доходов от СД, в части вклада в СД, который перешел к администрации.

Каково соотношение долей в СД? Как распределяется прибыль?

Сейчас соотношение сторон в договоре СД такое: 74% долевого участия у нас, 26% — у порта. ИМТП получает минимально гарантированную прибыль (МГП) вне зависимости от грузооборота и финансовых результатов КТИ. У нас может быть ни одного контейнера, но мы обязаны заплатить МГП, которая индексируется на инфляцию. Например, по итогам 2014 года мы заплатили ИМТП 74 млн грн. Учитывая, что чистая прибыль порта по итогам 2014 года была около 117 млн грн (с учетом вклада КТИ — ред.), то поступления от нас — весомый вклад.

Какой размер платежа может быть по итогам 2015 года?

Платеж будет в размере около 90 млн грн (с учетом индексации), но это на фоне падающего грузопотока, т.е. уже видно, что год будет для нас убыточным.

Какая доля КТИ в структуре обработки контейнерных грузов в Украине?

В 2014 году наша доля была на уровне 25,4%. Но объем грузопотока через контейнерный терминал Ильичевского порта напрямую зависит от подачи исков против нас. Как только против КТИ подается иск, в Ильичевске грузопоток уменьшается, в Одессе — увеличивается. Но если сейчас мы окончательно проиграем в судах, то грузопоток в Одессе не появится, он просто умрет, а это значит, что государство потеряет доход от портовых сборов — порядка $15 млн в год, если опираться на данные 2014 года.

Почему?

У контейнерных линий есть определенная критическая масса. Также есть минимальная стоимость судозахода в порт. С учетом падающего грузопотока, для судовладельца теряется смысл заходить в порт.

Как изменился грузопоток в КТИ в текущем году?

Январь-февраль не показательные месяцы, корректнее сравнивать год-к-году. В 2013 году мы обработали 227 тыс. TEU, а 2014 — 196 тыс. TEU. Но мы упали меньше, чем рынок. Отдали порту 74 млн грн. Мы заработали не больше, чем перечислили.

Какие же, тогда, цели преследует ИМТП, разрывая договор?

Возможно, они считают, что могут найти другого инвестора, который придет в порт на более выгодных условиях, чем мы. Было бы логично сначала поговорить с нами, но с КТИ никаких переговоров о прекращении договора не было. Ведь мы и сами недовольны этим договором, считаем его несоответствующим времени, так как он подписывался в 2005 году.

Что именно необходимо изменить?

Накануне апелляционного заседания была встреча у замминистра инфраструктуры. Там представители порта озвучили 4 момента, которые хотели бы поменять. Мы согласны по всем пунктам. Среди них отказ от наших притязаний на первый терминал в рамках второго этапа СД, который должен начаться в этом году. Второе — пересмотр схемы выплаты порту с переходом от минимально гарантированной прибыли (МГП) к проценту от прибыли. Третье — это выплата процента от прибыли не раз в год, а ежемесячно. Четвертый момент — было долгоиграющее дело по аварии, когда во время шторма в Одессе в 2013 году столкнулись два крана. Эта история зашла в юридические дебри, и ИМТП хочет наконец-то решить ее.

К чему приведет разрыв договора?

Если договор будет разорван, то нам нужно вернуть наш денежный целевой вклад, на который была произведена реконструкция причалов, модернизация техники порта и закупалась новая техника. В общей сумме $51 млн. Кроме того, согласно условиям СД разрывающая договор сторона должна выплатить упущенную выгоду до окончания действия договора в 2035 году по проектной мощности терминала. Это $540,5 млн. Суммарно порт должен будет выплатить КТИ 12 млрд 700 млн грн (курс по состоянию на 13 марта 2015 г. 2161,6059 грн — $100 — ред.). Не слишком ли это "выгодная" сделка для государства?

Какой вы видите выход из ситуации?

Есть надежда, что начнутся добросовестные переговоры. Возможно, договор о совместной деятельности нужно пересмотреть в сторону аренды, устранив коллизию, которая возникла между АМПУ и ИМТП. Пока что порт от этой идеи отказывался.

Сколько еще планировалась инвестировать до 2035 года?

Второй этап предусматривал инвестиции в объеме минимум $65 млн. Но сейчас мощности контейнерных терминалов избыточны.

Почему?

Падает импорт, покупательная способность населения уменьшается, транзит уходит. КТИ по году обработал около 200 тыс. TEU при проектной мощности 550 тыс. TEU. Терминалы в Одесском порту также недозагружены.

В связи с рассмотрением дел в суде, продолжает ли КТИ работать?

Мы не остановили деятельность, хотя имели на это право после завершения рассмотрения дела в апелляции. Мы перевели весь персонал в штат порта, не выключаем системы компьютерного учета управления терминалом, не останавливаем оборудование, принадлежащее нам, просто для того, чтобы не "убить" порт. Если мы сейчас выключим рубильник, то все грузоотправители развернутся и уйдут.

Сможет ли порт самостоятельно использовать оборудование КТИ, если вы проиграете дело?

Инвестиции КТИ были распределены следующим образом: чуть больше половины ушло на модернизацию причалов, которые сейчас находятся на балансе АМПУ. Чуть менее половины ушло на закупку техники, которая принадлежит нам. Еще 10-12% было потрачено на модернизацию техники порта. Что происходит, когда договор разрывается? Порт забирает себе 10-12%, причалы — АМПУ, а технику мы забираем себе. Наша техника — это контейнерные причальные перегружатели, тыловая техника, и без нее обработка флота становится физически невозможной.

ИМТП придется выкупать или арендовать у вас оборудование?

В договоре прямо говорится, что в случае разрыва СД нам должны вернуть наши вклады. Де-юре, мы вносили деньги, но у порта есть возможность выкупить технику. По договору продажа будет происходить не по остаточной, а по фактической стоимости.

Ходят слухи, что у вас по-прежнему российские инвесторы. Так ли это? Какая сейчас структура собственности КТИ?

Давайте отмотаем историю к декабрю 2013 года. Тогда КТИ входил в российскую Национальную контейнерную компанию (НКК). В 2013 году НКК была продана Global Ports, которая принадлежит компании APM Terminals B.V., которая входит в холдинг Moller-Мaersk и российскому инвестору (по данным Forbеs, акционеры компании — TIHL Никита Мишин, Константин Николаев, Андрей Филатов, 20.5% акций компании торгуется на Лондонской фондовой бирже — Ред.), что позволило Global Ports стать крупнейшей стивидорной компанией в России. Однако КТИ был полностью выведен за пределы сделки. Был подписан опцион, согласно которому 50% терминала до конца 2016 года могли быть выкуплены за $60 млн. Но на сегодняшний день опцион потерял свою актуальность, так как такая оценка завышена. Кроме того, структура бенефициарных собственников с тех пор тоже претерпела изменения.

Какой она стала?

24,8% — это немецкая компания SRR Deutschland, 24,8% — это я, 50,4% — должны перейти к американскому инвестиционному фонду Siguler Guff & Company. Однако сделка с американцами еще не закрыта, и в этом пикантность ситуации. Если бизнес-климат в Украине меняться не будет, то я очень удивлюсь, если эта и другие похожие сделки вообще когда-нибудь будут закрыты.

Есть версия, что сделка с американской компанией это фейк…

Нет, это не фейк. Нам задают вопросы, как может такая благоразумная структура, как Siguler Guff & Company, в такое неспокойное время зайти в порт. Но заходить компания начала намного раньше — зимой 2013, а сейчас стоит вопрос о закрытии сделки. Повторяю, привлечение западных инвесторов с отличными финансовыми ресурсами, которые потенциально смогут привлечь крупного контейнерного оператора — это как раз то, что нужно стране. Американцы видят Украину, как стратегический плацдарм для дальнейшего развития. Все остальное это вопрос коммерческих интересов.

Что вы будете делать, если проиграете все суды?

Требовать возврата того, что нам причитается по договору. А затем уйдем искать более привлекательные рынки. Учитывая позицию ИМТП, нашим формальным контрагентом является только ИМТП, поэтому наши претензии по упущенной выгоде и по возврату инвестиций будут адресованы в первую очередь порту. Учитывая его финансовые результаты, это прямой путь к банкротству. В ближайшее время мы будем пытаться выиграть кассацию.

Если вы выиграете дело, как будете развиваться дальше?

Сейчас самое главное выиграть это дело и совместно с государством проработать механизм, чтобы в следующий раз не мог кто-то прийти и сказать, "у вас краны не того цвета, мы подаем на вас в суд". Нам нужно создать юридические условия и такой уровень взаимодействия между инвестором и государством, чтобы инвесторам было комфортно и дальше вкладывать деньги в порт. Если такая платформа будет создана, то мы надеемся, что рынок будет расти. Менеджеры у нас есть, инвестор есть, дайте только вменяемого партнера, с которым можно работать.

Беседовала: Любовь Петрушко