От строительства метро на Троещину никто не отказывается — Кава

Говорить с советником главы КГГА по вопросам транспорта Александром Кавой пришлось глубоким вечером в воскресенье. Как объяснил наш собеседник — много работы, а потому шансы встретиться на неделе крайне малы. Пока Александр Кава, который ранее занимал должность координатора реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ, осторожно говорит на самые острые темы: подорожание проезда в общественном транспорте и строительство метро на Троещину.

Какие проблемы Киева сразу бросились в глаза после того, как вас назначили на должность советника главы КГГА по вопросам транспорта?

Последние годы системным решением транспортных проблем Киева не занимались. Была имитация бурной деятельности, которая особых результатов не давала.

Сейчас мы стараемся работать сразу по нескольким направлениям — от городского транспорта до повышения безопасности на автомобильных дорогах. Так, в настоящее время ведется активная подготовка к внедрению новых стандартов безопасности на дорогах.

Принятые Минрегионстроем в ноябре прошлого года изменения в ДБНы [Державні будівельні норми], которые касаются организации движения, будут поэтапно внедряться в Киеве. Например, все пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности, выделенными над проезжей частью со специальными ударопоглащающими элементами, и иметь освещение, которое делает пешеходов хорошо заметными на переходах в темное время суток. Это дает возможность пешеходу находиться посредине проезжей части почти в абсолютной безопасности.

Кроме того, работаем над пересмотром схемы размещения остановок общественного транспорта, чтобы сделать их более удобными для пассажиров. В Европе, например, остановки расположены через каждые 250-350 метров, тогда как в Киеве это расстояние составляет и 400, и 600, и 800 метров. На прошлой неделе КГГА внедрила новую систему остановок на улицах Крещатик, Михаила Грушевского, Ивана Мазепы и Лаврской. Часть остановок была перемещена, появились новые остановки в популярных у пассажиров местах и в местах оптимальных условий пересадки на иные виды транспорта — например, у станций метро. Такое расположение дает возможность минимизировать расстояние, которое пассажир проходит от одного до другого вида транспорта. Изменения уже коснулись, соответственно, автобусных маршрутов №24, 55, 62 и троллейбусных маршрутов №5, 8, 9, 17 и 38. Уже в первый день работы остановки "Бессарабская площадь" на ней выходило более половины пассажиров троллейбусов.

Изменится ли график курсирования городской электрички? Сколько средств необходимо, чтобы превратить городскую электричку в "наземное метро" с графиком курсирования через каждые 10 минут?

Интервал движения электропоездов городского сообщения в настоящее время составляет от получаса до часа. Но даже при таком небольшом интервале на некоторых платформах наблюдается хороший пассажиропоток.

Главная проблема состоит в том, что часть маршрута электропоездов городского сообщения совпадает с главным ходом пассажирских поездов на станцию "Киев-Пассажирский". Это касается участка от станции "Дарница" до "Киев-Волынского". Соответственно, если случается сбой в графике пассажирских поездов, то приоритет отдается скоростным и скорым пассажирским поездам, а городские электропоезда вынуждены ждать свободного "окна".

Сейчас чтобы запустить электропоезда городского сообщения в том формате, в котором они работали раньше, когда курсировали все 12 составов электропоездов, необходимо около 8 млн грн. и несколько недель времени.

Когда это будет сделано, мы будем развивать проект, обустраивать более удобные пересадочные узлы, открывать дополнительные станции, но на это нужно дополнительные финансирование.

Будет ли повышаться стоимость проезда в городской электричке?

Пока цена проезда пересматриваться не будет. Работающие электропоезда городского сообщения позволяют решить часть транспортных проблем города, например, обеспечивают сообщение между относительно отдаленными районами "Борщаговка" и "Петровка". Электропоезда преодолевают это расстояние всего за 25 минут, а наземный транспорт — дольше часа.

Как обстоят дела с подвижным составом городской электрички?

КГГА изучает вопрос закупки современного подвижного состава для линии электропоездов городского сообщения. Большинство имеющихся электропоездов на этой линии — рижские ЭР9м — выпущены в конце 70-х годов, им уже более 35 лет. Но даже относительно новые электропоезда модели ЭПЛ9Т производства "Лугансктепловоза", выпущенные в начале 2000-х, необходимо заменить — они не подходят для внутригородского сообщения (их компоновка кузова, ширина дверных проемов рассчитана на пригородное сообщение).

Для электропоездов городских линий нужны широкие дверные проемы, уровень пола, который соответствует уровню высокой платформы, оборудование для беспроблемного попадания в вагон людей с ограниченными физическими способностями, соответствующая шумо- и звукоизоляции.

Сколько новых составов планируете закупить?

Необходимо было бы в год закупать 2-3 новых электропоезда. Каких производителей — должен определить тендер, но мы хотели бы закупать электропоезда отечественного производства. В принципе, любой иностранный производитель может создать площадку по выпуску таких составов у нас в стране — в тендерных условиях будет прописана необходимость наладить сборку ж/д составов на территории Украины.

Какие новые станции могут быть открыты?

Мы работаем над тем, чтобы на протяжении 5-6 месяцев открыть дополнительные станции "Киевская Русановка", "Протасов Яр" и "Киев-Московский". В более отдаленной перспективе хотели бы открыть станцию "Лыбидская" с пересадкой на одноименную станцию метро, станцию "Березняки" и станцию "Киев-Днепровский". Отмечу, что при пересадке с электрички на метро проезд в последнем также нужно оплачивать.

Как обстоят дела с транспортным сообщением на Троещину?

По Троещине вопрос прорабатываться. От строительства метро на Троещину никто не отказывается, более того, я дал поручения внести изменения в проектную документацию, чтобы линия была рассчитана не на шести-, а на восьмивагонные поезда. Это позволит в перспективе увеличить пропускную способность данной линии на 33% только за счет удлинения составов. Но для этого платформы всех станций должны быть рассчитаны на возможность приема таких электропоездов.

Количество вагонов в поезде метро — большая проблема для Киева: все три линии киевского метрополитена рассчитаны на обслуживание пятивагонными электропоездами. Когда строили метрополитен, на количестве вагонов и на стоимости возведения станций сэкономили. Построили платформы длиною не 165 метров, как, например, в Москве и Санкт-Петербурге, а всего 105 метров. Как результат, Святошинско-Броварская линия метро через 20 лет эксплуатации, уже в 80-е годы, вышла на предел своей пропускной способности. Максимальное количество поездов на линии в часы пик достигло 42 пары поездов в час, что являлось мировым рекордом.

В отличие от первых двух линий Сырецко-Печерская линия имеет конструкционный задел под перспективное увеличение платформ для обслуживания поездами из шести вагонов, а то дает дополнительное увеличение пропускной способности на 20%. Сейчас изучаем имеющиеся на линии заделы под удлинение платформ в среднесрочной перспективе. Увеличение длины составов на "зеленой" линии с 5 до 6 вагонов позволит увеличить пропускную способность на 20% и предоставить жителям Дарницкого района более высокий уровень комфорта в метро.

Временным решением для сообщения с Троещиной через возводящийся сейчас Подольский мостовой переход может стать запуск линии скоростного трамвая. Запускать четвертую линию метро без пересадочного контура "Вокзальная — Лукьяновская — Тараса Шевченко" невозможно. При запуске сообщения от жилмассива Троещина до станции "Подольская", которая будет являться пересадочной на станцию метро "Тараса Шевченко" Куреневско-Красноармейской линии, есть высокий риск, что станция "Тараса Шевченко" как пересадочный узел не справится с таким потоком пассажиров. Потому необходимо строить еще участок от станции метро "Вокзальная" с пересадочными станциями "Татарская" ("Лукьяновская) и "Подольская" ("Тараса Шевченко), чтобы пассажиры с Троещины могли осуществить пересадки на все три линии метро. Только после этого можно будет запускать линию метро на Троещину.

Что с автобусным и троллейбусным сообщениями с Броварами и Ирпенем?

Сейчас эти проекты не рассматриваются. Принимать решение о таких проектах должны совместно город и область. Если областные власти будут готовы на софинансирование, позиция города будет однозначна — строить. Я считаю, что проекты современного сообщения Киева с городами-спутниками имеют очень хорошие перспективы, это может быть не только Ирпень и Бровары, но также и Вишневое. Также будет изучать вопросы использования современного железнодорожного сообщения для связи столицы с Вышгородом, Борисполем, Обуховом и Вишневым.

Сколько единиц общественного транспорта планирует закупить Киев в 2014 году?

Уже поставлено 7 троллейбусов модели "Богдан" Т90110, до конца года мы получим еще 25 таких троллейбусов. Стоит обратить внимание, что в городе сейчас не стоит задача обновления подвижного состава. Сейчас важнее увеличить парк городского транспорта. Того объема коммунального транспорта, который уже существует (парк больших и сверхбольших автобусов, троллейбусов и трамваев), недостаточно для обеспечения перевозок внутри города. По нашей оценке в ближайшие годы только парк троллейбусов должен будет увеличен с 501 до 800 единиц, включая модели с автономным ходом, которые смогут эксплуатироваться на маршрутах, часть которых проходят без контактной сети.

Сейчас самый же старый троллейбус, который эксплуатируется на линии, — это троллейбус №4001 модели "Киев-12.03" — первый прототип, выпущенный заводом "Авиант" в 1996 году.

Можно ли говорить о том, что в связи с увеличением числа единиц общественного транспорта город планирует закрыть часть направлений маршрутных такси?

Мы не говорим, что полностью отказываемся от маршруток. Речь идет о маршрутах, которые, по сути, "паразитируют" на коммунальном транспорте — дублируются по основной протяженности маршрута. Такие маршруты мы планируем постепенно ликвидировать с увеличением выпуска на них автобусов, троллейбусов и трамваев. Частным же перевозчикам мы будем предлагать маршруты, которые не дублируются муниципальным транспортом.

Что касается времени в пути, уже сейчас "Киевпасстртанс" прорабатывает вопрос увеличения скорости курсирования общественного транспорта. Существующие графики составлены по требованиям 60-70-х годов. Более того, когда в Киеве начали появляться автомобильные заторы, в графике появились изменения с целью увеличения времени в пути, которые делались на общих подходах независимости от того, есть заторы в это время или нет. Графики создавались с одинаковой протяженностью рейса по времени и в часы пик, и в выходные дни.

Более того, использование подвижного состава с низким уровнем пола, позволяет не только сделать общественный транспорт удобнее для маломобильных групп населения и женщин с детскими колясками, но и сократить на 25-30% время стоянки на остановках за счет ускорения посадки-высадки пассажиров. Если раньше пассажиры тратили несколько секунд на подъем / спуск по трем ступенькам, то сейчас они заходят прямо в салон троллейбуса или автобуса.

Например, если в 80-е годы троллейбусы 18 маршрута делали круг за 82 минуты, то сейчас круг составляет 106 минут (+29%), хотя современные троллейбусы значительно динамичнее своих предшественников. С 6 сентября уже внесены изменения в график движения трамваев маршрутов №4 и №5 — их маршрутная скоростью была увеличена на 16% и 10%, соответственно. Это в свою очередь позволить десяткам тысяч киевлян экономить время в дороге.

Какие новые маршруты общественного транспорта были уже открыты в Киеве?

С 23 августа был введен новый троллейбусный маршрут №33, который связал Минский массив и Южный железнодорожный вокзал. Помимо того, что он дает прямое сообщение ж/д вокзала с Лукьяновкой, Куреневкой и Минским массивом, он частично разгружает станцию метро "Вокзальная". Также ввели троллейбусный маршрут №9, который связал станцию метро "Площадь Льва Толстого" с аэропортом "Жуляны" и дал жителям Соломенского района дополнительную возможность доехать в центр. Также введен троллейбусный маршрут №15 от станции метро "Дворец спорта" до станции метро "Выдубичи". В то же время внесены изменения в маршрут движения автобуса №55, который сейчас будет подвозить пассажиров до станции метро "Дворец спорта".

Будет ли налажено сообщение с аэропортом "Борисполь"?

КГГА планирует ввести автобус от станции метро "Харьковская" до аэропорта "Борисполь". По срокам — пока сказать сложно. Время следования автобуса составит около 15 минут до терминала "D". Хотим дать этому автобусному маршруту символический номер — "747 Аэро", который будет легко запоминаться из-за ассоциации с самым известным в мире самолетом Боинг-747.

Теперь о метрополитене: с чем связаны убытки метро?

Киевская подземка убыточна в первую очередь из-за тарифа. Метрополитен убыточен во всех городах мира. Единственное исключение — Лондон, где стоимость разового проезда составляет 98 грн. Чтобы сократить убытки, необходима оптимизация расходов, повышение эффективности подвижного состава.

Сейчас проходит тестирование вагонов, которые прошли модернизацию за средства, полученные от реализации Киотского протокола. Поставки модернизированных вагонов начались только в 2014 году. Напомню, что всего по этому протоколу будет модернизировано 95 вагонов, из которых сформировано будет 19 составов. 14 обновленных составов из них уже поставлено в Киев. До октября текущего года мы получим оставшиеся 5 составов — 25 вагонов. Все эти вагоны будут эксплуатироваться на Святошинско-Броварской линии метрополитена.

Всего в парке метрополитена 820 вагонов, а значит, модернизирована восьмая часть парка. Модернизация фактически лишь частично решает проблему обновления устаревшего парка. Даже с учетом модернизированных составов проблема остается на Святошинско-Броварской линии, необходимо еще будет решить вопрос либо модернизации, либо замены части вагонов, которые не были модернизированы по Киотскому протоколу. Далее Киев возьмется за обновление парка Куреневско-Красноармейской линии.

Что с проведением "билетной реформы" в столице?

Сейчас Киев ищет оптимальное технологическое решение для введения "электронного билета", прорабатываются технические вопросы. Он будет введен, но пока сложно говорить о сроках.

А как будут решать проблему загруженности станции метро "Вокзальная"?

"Вокзальная" одна из самых старых в Киеве, она принимает на себя самый большой пассажиропоток на протяжении уже нескольких десятилетий. В среднесрочной перспективе необходимо заменить трехленточный эскалатор на четырехленточный. Сделать это можно за счет уменьшения балюстрады.

Снять часть нагрузки на станцию можно будет путем строительства второго выхода с этой станции, а также второго выхода со станции "Университет". Оба вопроса сейчас прорабатываются.

Будут ли в Киеве курсировать ночные автобусы?

Мы продумываем варианты создания сети ночных автобусов. В качестве конечной станции могут быть рассмотрены два варианта: центральный ж/д вокзал или площадь Льва Толстого. Автобусы будут ходить по тактовому расписанию (с интервалом 25-30 минут). Маршруты тоже пока в стадии разработки, но, вероятнее всего, они будут привязаны к линиям метро и линии скоростного трамвая. Очевидно, что тариф будет выше, чем дневной.

Кроме того, мы планируем внедрить современную систему информационного обеспечения наземного транспорта — это предполагает введение информации на самой остановке о движении транспорта с этой остановки: какие маршруты, куда курсирует, где останавливается.