Чем сегодня живет "Укрречфлот"

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Борьба за контроль над "Укрречфлотом" прошла все стадии корпоративных конфликтов — от громких скандалов и рейдерских захватов до длительных судебных разбирательств. На кону стояли не только мощная судоходная компания, контролирующая Днепр, но и развитая инфраструктура речных портов, а также ряд судоремонтных предприятий. Но вот уже два года после того, как "Укрречфлот" был присоединен к группе компаний "Энергетический стандарт" известного бизнесмена Константин Григоришина, о нем мало что слышно. Чтобы узнать, чем сегодня живет компания и каким ее акционеры видят будущее этого бизнеса, мы встретились с ее гендиректором Валентином Касапчуком.

Ваша компания активно избавляется от непрофильных активов. Чем вызвано такое решение?

Скорее, это — как путь развития компании. Формируя стратегию дальнейшего развития, мы задались вопросом: "Кто мы?". Компания, которая реализует соцпрограммы, занимается детским оздоровлением или гостиничным бизнесом? Или все-таки мы — транспортная компания? "Укрречфлот" имеет жилой фонд, общежития в Херсоне и Запорожье, базы отдыха в Лазурном и Затоке, детские оздоровительные лагеря, гостиницу "Борисфен" в Киеве, админздания, склады, речные вокзалы в крупных городах. По части этих непрофильных активов и принято решение об их реализации.

На продаже админздания центрального офиса в Киеве вы рассчитываете заработать $19 млн., а в общей сложности реализация имущества должна пополнить бюджет компании не менее чем на $50 млн. Какова вероятность провести эти сделки?

Админздание на Подоле (9 этажей, площадь 9,5 тыс. кв. м) — слишком большое помещение, нам не нужно столько для управленческого состава. От продажи этого здания мы ожидаем получить достаточное количество средств для покупки нового, более современного. Интерес к нему есть, активно интересуются и гостиницей. Но рынок недвижимости тоже в упадке, поэтому трудно прогнозировать, когда нам удастся все это продать.

Действительно, еще два года назад все чувствовали себя на рынке уверенно, фрахт рос в 2007-2008 годах сумасшедшими темпами. Никто не ожидал такого резкого падения. У нас объемы перевозок и грузопереработки упали на 50%. Если в 2008 году мы перевезли 8 млн. тонн грузов, то в 2009-м — только 4 млн. тонн. Соответственно, столько же потеряли наши порты и существенно сократились объемы судоремонта и судостроения. В начале 2009 года практически весь наш флот простоял, а если кто-то и работал, то себе в убыток. Работали только потому, чтобы сохранить партнерские отношения с грузовладельцами на будущее и свою долю на рынке.

Какова сегодня доля компании на рынке?

Среди всех компаний, работающих под украинским флагом, наша доля сегодня составляет порядка 30%. По Днепру перевозки осуществляем в основном мы, поэтому тут наша доля достигает 60-70%, по Дунаю — меньше.

Грузоперевозки водным транспортом всегда считались высокорентабельным бизнесом. Что происходит сегодня?

Согласно классическим канонам советской школы, порты должны работать с 30%-ной рентабельностью, флот — с 60%-ной. В 2006 году рентабельность по ряду направлений доходила до 30%. С 2008 года, в связи с кризисом, работа компании стала убыточной. На сегодняшний день, после проведения оптимизации деятельности, ситуация улучшилась, но по с равнению с 2006 годом рентабельность существенно снизилась.

Вы возглавили компанию ровно год назад, в разгар кризиса. Какие антикризисные меры принимались, какие из них оказались наиболее эффективными?

В первую очередь мы оптимизировали расходы по всем статьям. Пришлось пойти на существенное сокращение штата сотрудников (на 2 тыс. человек. — Ред.) Были ликвидированы активы, которые не использовались в основной деятельности. Это касается и старого простаивающего флота. Произошло сворачивание целого ряда программ, в том числе и социальных. Была оптимизирована и сама структура управления компанией. Это также дало определенный экономический эффект.

А что сталось с номенклатурой перевозимых грузов?

Кризис ее существенно изменил. Мы практически потеряли металл — возим зерно, металлолом, рудные грузы, импорт. Поскольку именно перевозки зерна становятся наиболее востребованными, мы и решили оперативно реагировать на рыночные изменения. Перспективность зерновых перевозок подтверждает и опыт наших партнеров — компании "НИБУЛОН". Потенциал Украины при соблюдении соответствующих агротехнологий составляет более 100 млн. тонн в год (при нынешних 40-45 млн. тонн). Поэтому мы уверены, что потенциал у реки для перевозки зерна есть, и мы будем его развивать.

Наша компания приступила к реализации проекта по строительству элеватора в Днепропетровске, планируем аналогичные работы по Запорожью. Оба элеватора емкостью до 50 тыс. тонн и стоимостью по $5-6 млн. каждый. Мы анонсировали, что днепропетровский элеватор будет запущен до конца года, но уже видим, что не успеваем. Рассчитываем, что этот элеватор начнет функционировать с открытием навигации 2011 года.

Что сегодня происходит с контейнерными перевозками, насколько востребовано это направление?

У нас есть возможности по перегрузке грузов в контейнерах в Днепропетровском и Запорожском портах. Сегодня конкуренцию в этом сегменте рынка нам составляют железная дорога и автотранспорт, хотя у них падение объемов достигло 60%. На днях наш представитель вернулся из Стамбула, где мы ведем переговоры и собираемся заключить договорные отношения с турецкими операторами, которые обещают поставлять контейнеры в наши порты. Мы хотим показать всем, что возить по реке на сегодняшний день не только можно, но и выгодно, удобно, экономически эффективно.

Но не дешевле?

Это самый больной для нас вопрос. В классическом понимании среди всех видов транспорта самым дешевым является водный. Но на сегодняшний день тарифы на железной дороге неоправданно низкие, а на некоторые грузы даже ниже себестоимости. Например, у Полтавского ГОКа в Комсомольске есть собственный порт, достаточные объемы для перевозок. Но, даже считая с нулевой рентабельностью, у нас получится $9-10/тонна, а "Укрзализныця" предлагает по $6. О какой конкуренции можно говорить? Такие тарифы монополиста в значительной мере тормозят развитие водного транспорта в стране.

Одна из основных проблем для всего постсоветского судоходства — это старый флот. Как эту проблему решает "Укрречфлот"?

Из 150 судов наиболее активно мы используем 40 единиц класса "река-море". Возраст девяти судов составляет от двух до четырех лет, остальных — превышает 20-30 лет и более. Согласно разработанной стратегии развития компании, до 2015 года мы хотим построить около 10 судов класса "река-море". К реализации этих планов приступим уже в следующем году, а пока совместно с профильными учреждениями изучаем рынок, опыт других компаний и занимаемся разработкой проекта типового судна для "Укрречфлота".

Как решаются вопросы финансирования модернизации портов и строительства судов?

Для строительства элеватора и складов в портах у нас есть собственные средства и возможность привлечь кредиты. Реализация планов по строительству флота требует привлечения порядка $10-15 млн. только для одного судна. Поэтому сейчас пока определяемся с его типом и готовим бизнес-план.

Валентину Касапчуку 43 года. Назначен на должность генерального директора АСК "Укрречфлот" в июле 2009 года. До этого возглавлял госпредприятие водных путей "Укрводпуть". В 2006-2008 годах работал заместителем министра транспорта и связи Украины