Первым делом самолеты, ну, а денежки потом

Эксперимент Минтранса по привлечению пассажиров на внутренние авиалинии приносит свои первые результаты. Существенное снижение цен на авиабилеты и увеличение числа внутренних авиамаршрутов привело к увеличению перевозок на 10-15%. Однако, по оценкам самих авиакомпаний, этого роста явно недостаточно для того, чтобы преодолеть убыточность внутренних авиаперелетов. Наиболее сильно это ударит по мелким авиакомпаниям, ряды которых могут существенно поредеть уже в ближайшее время

Согласно официальной статистике, в Украине насчитывается около сотни авиакомпаний. Для отечественного рынка этого более чем достаточно. Особенно если учитывать, что до недавнего времени всего 1,5-3% населения страны могли себе позволить воспользоваться услугами авиатранспорта. Этот фактор во многом предопределил существующую картину украинского рынка пассажирских авиаперевозок, структура которого пока далека от оптимальной — абсолютное большинство "авиакомпаний" имеют в своем распоряжении один-два самолета далеко "не первой свежести", на которых периодически осуществляют чартерные рейсы по наиболее востребованным маршрутам. Особняком стоят крупные, по масштабам украинского рынка, авиакомпании, такие как "АэроСвит", "Международные авиалинии Украины", "Авиалинии Украины", "Днеправиа", "Украинско-Средиземноморские авиалинии" и др. Эти компании уже сумели сформировать достаточные финансовые и материальные ресурсы для конкуренции как на внутреннем, так и на внешнем рынке авиаперевозок.

Нельзя сказать, что авиакомпании-лидеры восприняли эксперимент Минтранса "на ура", поскольку уменьшение цен и искусственная "переориентация" на внутренние перевозки наверняка негативно скажется на их рентабельности. Однако у крупных авиакомпаний шансов с наименьшими потерями пережить "испытание ценами", несомненно, больше, чем у их более мелких "собратьев по крылу", многие из которых, не имея достаточных ресурсов, будут вынуждены прекратить деятельность по перевозке пассажиров и уступить свой рыночный сегмент более мощным авиакомпаниям.

Чего хочет Минтранс

В эксперименте по привлечению пассажиров на внутренние линии, который продлится в Украине два месяца, принимают участие 22 авиакомпании. Они будут осуществлять полеты на более чем 50 маршрутах в направлениях Киев — регионы, Киев — областные и курортные центры, а также полеты межрегионального и местного сообщения. Из утвержденного расписания регулярных рейсов на период с 1 июля по 30 сентября 2002 года известно, что цены на авиабилеты установлены в пределах от 60 до 280 грн. По словам госсекретаря Минтранса Єльбруса Абдулаева, таким образом (увеличением количества маршрутов и снижением цены на авиабилеты) ожидается приток пассажиров на внутренние авиаперевозки. С целью компенсации возможных убытков авиаперевозчиков Минтранс ввел ряд льгот — снизил на 80% аэропортовые сборы и аэронавигационные услуги. Что касается топлива, которое в значительной мере определяет цену авиабилета, то, по словам Э. Абдулаева, внутренние линии будут обеспечиваться им централизованно из резервов министерства. Все эти меры, по мнению чиновников Минтранса, должны помочь компаниям выйти на нулевой уровень рентабельности.

Однако наиболее масштабные изменения ожидают украинских авиаперевозчиков в следующем году. Так, с первого января 2003 года Минтранс планирует ввести квотирование для авиакомпаний внутренних, международных и чартерных рейсов. По словам Э. Абдулаева, коэффициенты, скорее всего, будут выглядеть следующим образом: на 10 международных рейсов должно приходиться 3 внутренних в летний период и 2 — в зимний. Для чартерных рейсов будет установлен коэффициент 1:1 (1 чартерный рейс — 1 внутренний).

Как планируют справляться с такой загрузкой многие авиакомпании, для которых низкорентабельные внутренние авиаперевозки могут оказаться непосильной ношей, пока загадка. Найти ответ на этот вопрос Минтранс попробует уже в ближайшее время. В частности, министерство проведет инвентаризацию украинских авиакомпаний, в ходе которой планируется выяснить, какой материально-технической базой владеют компании, каков парк их самолетов. Кроме того, Э. Абдулаев обещает проверить, "на каких основаниях и каким образом выдавались компаниям разрешения на осуществление международных маршрутов". Последствия для авиакомпаний, которые не смогут справляться с внутренними авиаперевозками, будут самыми серьезными, вплоть до лишения разрешений на обслуживание отдельных пассажирских рейсов авиакомпаний, которые не справляются с перевозками на них.

Осторожный оптимизм

Сами авиакомпании, несмотря на кажущуюся очевидной невыгодность для них проведения эксперимента, не спешат критиковать идеи Минтранса. Более того, по словам чиновников министерства, эксперимент поддержали все задействованные авиакомпании "после серьезного разговора в Минтрансе с руководителем каждой компании", хотя заниматься теми же международными перевозками им намного выгоднее. "Демарш" поначалу продемонстрировала только авиакомпания "Хорс". Однако впоследствии перевозчики заявили телеканалу СТБ, что "они просто не успели получить сертификат на самолет, в чем виновато само транспортное ведомство".

На данном этапе проведение эксперимента является для авиакомпаний убыточным. Так, авиакомпания UM Air за первую неделю эксперимента выполнила 12 авиарейсов и перевезла 167 пассажиров. Убытки компании составили около 66 тыс. грн. Хотя эта цифра, основывающаяся на действующих ставках тарифов, аэропортовых сборов и др., впоследствии, когда станут известны скидки по этим тарифам, наверняка уменьшится. По этой же причине большинство авиакомпаний, опрошенных "Инвестгазетой", затрудняются сказать, во сколько обойдется им эксперимент, поскольку окончательная цифра будет известна только после получения всех счетов, которые выставляются, как правило, ежемесячно.

Объяснять "молчание ягнят" — отечественных авиаперевозчиков — одним только административными ресурсом Минтранса было бы явно неоправданным. Несомненно, ссориться с министерством, а уж тем более в период масштабного реформирования отрасли, для большинства из них — явно не лучший вариант развития событий. Однако многие авиакомпании, несмотря на понесенные убытки, могут быть заинтересованы в эксперименте не меньше самого Минтранса. В первую очередь, речь идет о крупных авиакомпаниях, заинтересованных в структурировании отечественного рынка авиаперевозок. Уже сейчас очевидно, что жесткое испытание внутренними авиаперевозками пройдут далеко не все авиакомпании. Многим из них, в особенности тем, кто "завязан" на чартерных авиаперевозках, придется потесниться. В результате инициативы Минтранса по привлечению пассажиров на внутренние маршруты поспособствуют укреплению крупных отечественных игроков и на международных авиамаршрутах, "воевать" на которых, несмотря, на жесткую конкуренцию, авиакомпаниям есть за что. Так, по состоянию на сентябрь 2001 года убытки компании "Авиалинии Украины" в результате отмены международных авиарейсов оценивались в $1,6 млн. ежемесячно, компании "Международные авиалинии Украины" — более $4 млн., компании "АэроСвит" — $5,4 млн. в месяц.

Лафа для пассажиров и региональных аэропортов

Как показали первые недели проведения эксперимента, украинские потребители пока еще не очень спешат воспользоваться преимуществами "дешевой" авиации, хотя большинство операторов отмечают увеличение пассажиропотока на 10-15%. Наиболее значительный рост авиаперевозок наблюдается на "южных" авиамаршрутах, наиболее популярных в летнее время. Так, с 1 по 7 июля в Крым самолетами прибыло на 500 человек больше, чем за такой же период прошлого года. Во многом этому способствовала агрессивная рекламная кампания полетов в Крым, профинансированная крупными авиакомпаниями. Как отмечают сами операторы, успех эксперимента во многом будет зависеть именно от рекламирования новых маршрутов и привлечения пассажиров на авиационный транспорт.

Еще одним позитивным фактором проведения эксперимента должна стать реанимация региональных аэропортов в областных центрах Украины, большинство из которых в последние годы пребывали "за пределами" авиационного трафика. Даже несмотря на существенные скидки по аэропортовым сборам, увеличение внутренних рейсов должно благоприятно отразиться на их финансовом состоянии.

В любом случае, оценивать активизацию деятельности и Минтранса, и операторов рынка будут пассажиры, которые своими деньгами, уплаченными за билеты, "проголосуют" за целесообразность нововведений на авиационном транспорте. А результаты этого "голосования" будут зависеть уже от самих перевозчиков и чиновников, регламентирующих их деятельность. Ведь очевидно, что многие положения эксперимента пока еще явно "сыроваты" и нуждаются в дальнейшей доработке. Первая возможность откорректировать проведение эксперимента появится уже на этой неделе — 15 июня должно состояться совещание представителей Укравиатранса, авиакомпаний и аэропортов, на котором они обсудят целесообразность некоторых маршрутов и размеры тарифов (речь идет и о ценах на билеты, и об аэропортовых сборах, и о пр.).

Цитата

"У нас есть компании, имеющие по одному самолету. Они берут лицензии на чартерные, международные перевозки, берут лайнеры в лизинг. Мы теперь посмотрим, смогут ли они делать по новой системе и внутренние перевозки. Если нет, зачем такие компании?"

Эльбрус АБДУЛАЕВ, государственный секретарь Министерства транспорта

Расписание движения регулярных рейсов в границах Украины