Зачем группа Гиршфельда налаживает сервисную сеть в России

На прошлой неделе в индустриальной группе УПЭК (почетный президент — народный депутат Анатолий Гиршфельд) заявили о начале реализации проекта по созданию в России сети сервисных центров по обслуживанию подшипниковых узлов CRU Duplex. Данное оборудование, которым комплектуются пассажирские и грузовые вагоны, производит крупнейший промактив группы Гиршфельда — Харьковский подшипниковый завод (ХАРП).

Соответствующую договоренность УПЭК заключила с российскими компаниями "ВРК-1", "ВРК-2" и "Трансвагонмаш", на базе ремонтных депо которых и будет создаваться сеть. Харьковчане намерены обучить персонал этих депо монтажу, демонтажу и вибродиагностике колесных пар со своими подшипниковыми узлами.

Не инвестиции, а расходы

"Мы будем нести расходы, связанные с командированием наших специалистов для обучения, аттестации персонала и оборудования. Также будут расходы, связанные с необходимостью формирования минимального неснижаемого складского запаса подшипниковых узлов", — сообщил Delo.UA директор железнодорожного дивизиона УПЭК Вячеслав Юров.

Топ-менеджер не назвал точную сумму расходов (в компании применяют к финансированию данного проекта именно такую формулировку, а не термин "инвестиции" — Ред). Но можно предположить, что для УПЭК, которая завершила прошлый год с чистой прибылью порядка 2,8 млн грн ($351 тыс. по курсу НБУ), командировочные и складские затраты на российский сервисный проект выйдут немалыми с учетом запланированного количества "точек" в сети. Здесь уточнили, что всего планируется организовать в рамках указанной договоренности минимум 34 сервисных центра.

Юров говорит, что организация сервисной сети в РФ продиктована "гораздо более высокими требованиями" к узлам ХАРПа с заявленным увеличенным межремонтным пробегом (до 800 тыс. км): "Они имеют большую гарантию и к ним предъявляются гораздо более высокие требования. Сервисное обслуживание таких узлов должно обеспечиваться производителем". Эксперт ЦТС-Консалтинг Дмитрий Ягелло дополняет: организация сервисных центров понадобилась компании для выполнения гарантийных обязательств и обслуживания уже используемых подшипников, экспериментальная эксплуатация которых началась в 2010 году. По его мнению, выбранные для этого проекта "ВРК-1", "ВРК-2" являются оптимальным вариантом в организации сервисных центров, так как их депо равномерно распределены по сети Российских железных дорог.

Сервис на падающем рынке

Ягелло не исключает и той вероятности, что через сервисные центры в РФ будет организована и дистрибуция. "ХАРП — один из крупнейших в СНГ производителей подшипниковой продукции для грузового подвижного состава. Учитывая тот факт, что 70% вагонного парка стран СНГ принадлежит российским собственникам, рынок РФ очень привлекателен для этого предприятия", — отмечает собеседник Delo.UA.

Российское направление действительно можно назвать одним из ключевых для машиностроительной группы Анатолия Гиршфельда, в состав которой помимо ХАРПа входят еще несколько предприятий в Харькове и области. Представители группы утверждают, что на Россию приходится от 40% до 50% в поставках железнодорожной продукции заводов УПЭК.

По обнародованным весной текущего года данным, валовые продажи харьковской машгруппы за 2012-й снизились почти на 26%, до примерно 1,63 млрд грн (более $203 млн). Собственно ХАРП в прошлом году уменьшил чистый доход на 8,5% в сравнении с итогом-2011 — до 745,7 млн грн или $93 млн. "Это связано со снижением спроса со стороны вагоностроителей во II полугодии, приведшим к снижению объемов производства и продаж железнодорожных подшипников в IV квартале", — объяснялось в мартовском в пресс-релизе УПЭК.

К осени нынешнего года ситуация в данной сфере заметно не улучшилась: в РФ фиксируется перепроизводство/переизбыток грузовых вагонов. И в подобных условиях организация сервисного сопровождения своей продукции на стратегическом рынке — совсем не лишний аргумент в борьбе за потребителя.