Украинский морехозяйственный комплекс после 24 лет независимости столкнулся с типичными для многих отраслей проблемами. Основные технические средства стремительно изнашиваются, а денег на их обновление, как всегда, не хватает. Это заметно снижает конкурентоспособность отечественных портов на фоне других черноморских гаваней, где подходные глубины достигают 20 м, а оформление грузов занимает гораздо меньше времени.
После продолжительных дискуссий власти решили в конце концов остановиться на европейской модели, когда государство в лице администрации порта решает, какое направление следует развивать, и привлекает для этого частного инвестора. Ведь бизнес не просто располагает средствами на строительство и реконструкцию перевалочных мощностей, но и обеспечивает грузовую базу.
Для этих целей Верховная Рада приняла в 2013 году закон "О морских портах", а правительство создало новое государственное предприятие — Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Однако пока что ни одна гавань не может похвастаться успешным инвестиционным проектом. Приход частного бизнеса сдерживает ряд законодательных барьеров, которые можно и нужно преодолеть. Остановимся на некоторых из них.
Подписывайтесь на Telegram-канал delo.uaМногие эксперты говорят, что камнем преткновения является отсутствие порядка компенсации инвесторам вложенных средств. Такой порядок предусмотрен статьей 27 закона "О морских портах", однако до сих пор не утвержден Кабинетом министров, как того требует упомянутый закон. Бизнесмен, который не понимает, каким образом он сможет вернуть вложенные в стратегические объекты портовой инфраструктуры денежные средства, естественно, рисковать не станет.
В этом случае возникает вполне резонный вопрос: есть ли необходимость в самой статье 27? Ведь предшествующая ей статья 26 гласит, что частное инвестирование в государственные объекты портовой инфраструктуры осуществляется на основании договоров концессии, аренды, совместной деятельности либо любых иных инвестиционных договоров, заключенных на основании специальных процедур, определенных именно законами, которые регулируют данные виды правоотношений и уже предусматривают возможность компенсации вложенных субъектами хозяйственной деятельности денежных средств в государственное имущество. Например, в соответствии со статьей 27 закона "Об аренде государственного и коммунального имущества", если арендатор провел улучшение объекта за счет собственных ресурсов, арендодатель или балансодержатель обязан возместить ему деньги, потраченные на эти цели.
И хотя порядок, указанный в статье 27 закона о морпортах, находится на рассмотрении правительства и уже прошел экспертизу Министерства юстиции, две попытки утвердить его в прошлом, потерпели фиаско. С учетом негативного опыта принятие документа может снова затянуться.
Но нужно ли принимать указанный в статье 27 порядок в принципе? Многочисленные споры и попытки заинтересованных сторон изменить документ в свою пользу будут только сдерживать утверждение порядка и, соответственно, приток инвестиций в портовую отрасль. Поэтому самым простым и самым верным решением стало бы исключение части 1 статьи 27 из закона "О морских портах". Все, что необходимо для компенсации, уже регулируется нормативными требованиями к инвестиционным договорам. А порядок, вокруг которого разгорелся весь сыр-бор, не является панацеей.
Вторым серьезным барьером для реализации инвестпроектов является земельный вопрос. Любые работы, которые планирует проводить частник, например, строительство гидротехнических сооружений, требуют отвода земельного участка и наличия правоустанавливающих документов на него. Но, к сожалению, ни один морской порт не имеет границ своей территории, что уже говорить о создании новых искусственных земель либо отводе существующих под специальное назначение. Кроме того, закон "О морских портах" гласит, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда, к которому относятся, в том числе, искусственно намытые участки. А законопроект №2968 "Об искусственно созданных земельных участках на водных объектах в пределах акватории морских портов" также не был принят. Причина — увеличение территориальных границ Украины, что требует изменений в Конституцию.
Как показывает судебная практика, некоторые органы местного самоуправления отводят земли водного фонда под строительство гидротехнических сооружений, однако эти решения признаются в судебном порядке незаконными и отменяются.
Как выйти из положения? Есть вариант, который может ускорить приход инвесторов в отечественные гавани. Это внесение изменений в закон "О градостроительной деятельности" и Земельный кодекс. Такой шаг позволит строить гидротехнические сооружения без правоустанавливающих документов на землю. Это активизирует инвестиционную деятельность в морской отрасли. К тому же соответствующий законопроект уже разработан, одобрен Министерством инфраструктуры и бизнесом, однако до сих пор не зарегистрирован в Верховной Раде.
Наконец, третьим серьезным барьером является знаменитая украинская бюрократия. Налицо отсутствие желания властей работать по упрощенным схемам оформления договоров аренды и концессии. Если по законодательству заключить соглашение об аренде можно за полгода, то на практике это растягивается на два года, которые позволяют инвестору в полной мере познать все "прелести" неповоротливой коррупционной машины. Здесь уже от государства требуется наличие политической воли и желание ломать систему.
Поэтому если детально проанализировать существующие юридические барьеры для развития государственно-частного партнерства в портах, то окажется, что решить эти проблемы можно. Тем более, что цели власти и бизнеса в данном случае совпадают: в развитии перевалочных мощностей и увеличении грузопотоков заинтересованы абсолютно все.