Украинский вагон за китайские деньги: почему крупнейший агротрейдер хочет купить 3000 зерновозов

На текущей неделе ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины" (ГПЗКУ) в очередной раз подтвердило желание закупить 3000 дефицитных в Украине вагонов-зерновозов. Причем, в отличие от прошлых лет, государственный зернотрейдер однозначно намерен закупать вагоны у отечественных вагоностроителей. Delo.UA разбиралось, кто же из них сможет удовлетворить потребность аграриев.

11 января состоялось рабочее совещание по вопросам инвестиционных проектов в рамках украинско-китайского сотрудничества. Участникам совещания сообщили о достижении положительных результатов в отношении использования средств из первой части кредита (В рамках сотрудничества ГПЗКУ с Китайской национальной корпорации машинной промышленности и генеральных подрядов (ССЕС) и Эксимбанком КНР), в частности, по закупке для потребностей ГПЗКУ вагонов-зерновозов с целью создания собственного логистического парка", — сообщила пресс-служба Министерства аграрной политики и продовольствия Украины.

Китайский ресурс

На 2017 год в ГПЗКУ предусмотрена закупка 500 единиц, в 2018-м — 1000, в 2019-м — 1500.

Несколько лет назад сообщалось, что эта техника из-за особенностей финансирования будет закупаться в Китае, что несомненно раздражало отечественных вагоностроителей, переживающих непростые времена. Однако сейчас зернотрейдер намерен сотрудничать с украинскими производителями.

"В условиях первой части кредита, которую мы уже получили, есть возможность использовать кредитные средства на производственные нужды. Поскольку вопрос с обеспечением зерновозами сегодня один из важнейших на повестке дня с точки зрения выравнивания дефицита на рынке и решения наших логистических проблем, мы сейчас внимательно изучаем возможности украинских вагоностроительных заводов. В 2017 году планируем закупить 500 вагонов, общей стоимостью около $20 млн. Пока наиболее привлекательным является предложение ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", но мы рассматриваем и других украинских производителей", — рассказал Delo.UA и.о. председателя правления ГПЗКУ Александр Григорович.

Почему компания задумалась о столь серьезной инвестиции?

Расчет экспертов ГПЗКУ достаточно прост: при загрузке вагона в 65 тонн и его оборота за 10 суток, можно посчитать, что в среднем 1 вагон за год перевозит 2,3 тыс. тонн зерна. Соответственно, весь парк вагонов, который оценивается в 13 тыс. — 30,8 млн. тонн. Согласно прогнозам, в этом маркетинговом сезоне экспорт зерновых ожидается на уровне 60 млн. тонн, из них 10% будет перевезено автомобильным транспортом, 2% — речным и 88% придется на железную дорогу, то есть порядка 52 млн тонн зерновых. "Получаем дефицит в 21,2 млн тонн или 9 тыс. вагонов", — отмечают в ГПЗКУ.

Но даже в текущих условиях в последние годы регулярно возникают сложности с перевозкой агропродукции по железной дороге. Также вспыхивают скандалы относительно тарифов "Укрзализныци" на перевозку таких грузов. Аграрии, как и металлурги, активно возмущаются, но собственные вагонные парки не спешат формировать.

В УПЭ согласны, что большая часть вагонов в ближайшее время выработает свой срок эксплуатации, их придется заменить. По их оценкам, к 2020 году нужно будет закупить 10,5-11,3 тыс. зерновозов.

В "ЦТС-Консалтинг" оценивают потребность в таком подвижном составе на уровне не менее 7 тыс. штук к 2020 году. Но отмечают, что многое будет зависеть от политики УЗ по списанию имеющихся вагонов.

А вот Александр Кава, заместитель министра инфраструктуры Украины в 2014-2015 гг., считает, что Украине для нормального обеспечения перевозок необходимо порядка 17-18 тыс. зерновозов. (В абзац внесены исправления после публикации — Delo.UA)

Кто же может производить хопперы-зерновозы?

"Основными производителями не только в Украине, но и во всем СНГ, всегда считались Крюковский ВСЗ и Стахановский ВСЗ. Но производить их также могут "Днепровагонмаш", "Азовмаш" и ОМЗ "Карпаты", — рассказывает Алексей Андрейченко, старший аналитик ИК "АРТ Капитал". По его словам стоимость обыкновенного зерновоза сейчас порядка $40 тыс., а инновационные, с повышенной нагрузкой на ось, в 2016 году в РФ закупали по $48 тыс. То есть, аппетиты ГПЗКУ достаточно умеренные.

Следует отметить, что из всех перечисленных предприятий наиболее реальным подрядчиком являются "Крюковский ВСЗ" (Кременчуг) и "Днепровагонмаш" (Каменское). Ведь Стахановский завод остался на оккупированной части Луганской области, группа "Азовмаш" (Мариуполь) испытывает очень серьезные финансовые сложности, а ОМЗ "Карпаты" (Львовская обл.) — относительно молодой и небольшой производитель.

Еще один нетрадиционный источник зерновозов в 2016 году анонсировала "Укрзализныця". Ее специалисты заявили о готовности переоборудовать более 1000 хопперов-цементовозов.

"Основное препятствие для покупки новых частных зерновозов — существование дешевых инвентарных вагонов (у ПАО "Укрзализныця" — Delo.UA), порожний пробег которых не тарифицируется. В результате окупаемость инвестиций в частный парк очень длительная", — поясняет руководитель экспертного направления "ЦТС-Консалтинг" Андрей Шкляр. По его словам, изменения возможны после реформирования системы тарификации — когда за счет вагонной составляющей можно будет окупать CAPEX в парк.

Александр Кава соглашается, что частные зернотрейдеры привыкли получать значительную дополнительную прибыль за счет низких тарифов на перевозку зерна по украинским железным дорогам при пользовании относительно дешевыми вагонами-зерновозами, принадлежащими государственной УЗ. "Зерновой бизнес, как и металлурги, не хотят осознавать, что УЗ — это коммерческая, а не благотворительная организация", — сетует экс-замминистра.

По его словам, международные финансовые организации (МФО) готовы предоставлять кредиты частным зернотрейдерам на очень выгодных условиях для приобретения собственных вагонов-зерновозов. Но те очень неохотно пользуются подобными предложениями. "Мне неоднократно приходилось слышать от частных зернотрейдеров, что им невыгодно покупать свои вагоны-зерновозы потому что срок их окупаемости 20-25 лет. Однако на просьбу предоставить мне свои расчеты окупаемости таких инвестиций никто из них не откликнулся", — возмущается Кава.

Пример ГПЗКУ может стать стимулом для других аграриев, особенно в условиях усиления грузовесового контроля на автомобильных дорогах Украины.

"Использование собственных вагонов — это гарантия эффективной и стабильной работы корпорации в будущем", — говорит Александр Григорович. Однако далеко не все зернотрейдеры нуждаются в нем. В первую очередь, это крупнейшие экспортеры, имеющие собственную логистическую инфраструктуру от элеваторов до подъездных путей и перевалочных терминалов в портах.