Дороги в Украине собираются строить по новым правилам. "Укравтодор" 3 марта представил свое видение методических рекомендаций по организации тендеров на дорожные ремонты и строительство. Они призваны упорядочить отрасль и стандартизировать тендерную документацию. Порядок только вынесен на обсуждение, но у него уже есть оппоненты. Они побаиваются, что небольшие компании будут выброшены с рынка, а оставшиеся лидеры создадут "картель".
На строительство и ремонты дорог в Украине в 2020 году выделяется беспрецедентный объем средств — более 100 млрд грн. Однако несмотря на такие суммы, до сих пор не существует единых правил проведения тендеров. Каждый регион выписывает условия под себя или своих "любимчиков", хотя задачи могут быть полностью аналогичные — строительство или ремонт дороги. Международные организации, в том числе и представители Инициативы по прозрачности инфраструктуры (CoST) многократно рекомендовали правительству и "Укравтодору" разработать единые правила игры, исчерпывающий перечень требований к заказчикам, желательно — близкий к стандартам, по которым проводят такие закупки Мировой банк и ЕБРР. Такой документ был разработан и обсуждался вначале на рабочих группах, а затем был вынесен в публичную плоскость. Некоторые тендеры "Укравтодора" уже были объявлены в соответствии с этой документацией в качестве пилотных.
Параллельно с презентацией "Укравтодора" свое видение представили и оппоненты методологии — Всеукраинская дорожная ассоциация под руководством экс-главы ГАК "Автомобильные дороги Украины" Артема Гриненко и ОО "Лига антитраста", которую возглавляют бывшая уполномоченная АМКУ Агия Загребельская и редактор издания "Наші гроші" Юрий Николов. Мы отобрали главные проблемные, на их взгляд, позиции проекта документа, а также ответы представителей "Укравтодора" — главы Александра Кубракова из его выступления в Кабмине и заместителя Артема Безуглого, который был на круглом столе ВДА.
- Слишком жесткие требования
Проект методрекомендаций предполагает, что в зависимости от категории сложности дороги, к строительству или другим видам работ на таком объекте будут допускаться только те компании, которые уже имели соответствующий опыт. При этом речь идет не только о выигранных тендерах, а и об оплаченных, и соответственно, выполненных.
Оппоненты методик считают это излишним сужением возможности для участников рынка. Во-первых, капитальные ремонты в последние годы почти не проводились, поэтому подаваться на такую категорию работ как "капитальный ремонт" смогут единицы из традиционных фаворитов торгов. Во-вторых, из-за тотального недофинансирования отрасли в прошлом работ, которые были оплачены полностью, не так и много. А только такой опыт "засчитывается" в портфолио потенциальному участнику. И поэтому невозможен будет переход из категории в категорию: строителю местных дорог никогда не ремонтировать автомагистраль.
В "Укравтодоре" парируют: требования к квалификации, опыту, наличию собственных лабораторий, людей, техники, асфальтных заводов — нормальная европейская практика. Приводят примеры США, Германии, Чехии, Италии, где жесткие требования к строителям крупных важных объектов ни у кого не вызывают вопросов.
Более того, важным фактором является появление среднесрочного планирования в дорожной отрасли. Оно позволяет не дробить участки лотами по 1-2 км, а выставлять на торги сразу крупные объекты по 30-50 км, а для этого необходимы существенно более серьезные ресурсы.
К тому же, если требования будут прописаны в стандартной документации — это минимизирует риски тендерного троллинга.
Несмотря на то, что закон не запрещает любому участнику подавать жалобу на результаты тендера независимо от того, он реально прав или просто хочет заблокировать торги — наличие стандарта должно сдерживать участника от поиска, а заказчика — от установления "заточек". Первые два месяца проведения тендеров в пилотном режиме показали, что количество таких жалоб действительно снижается.
А вот "разнобойная" практика в отношении одинаковых жалоб — это уже вопрос к Антимонопольному комитету, который является органом тендерного обжалования. Ему рано или поздно придется упорядочить практику, чтобы избегать разночтений и судебных исков.
- Требования отзыва от предыдущего заказчика — рычаг давления на рынок
Оппоненты методики считают, что отзыв — это искусственная возможность манипулировать участником. Документ могут не выдать, выдать не вовремя, выдать с ошибкой. Это фактор, который от участника не зависит, но может привести к его недопуску к тендеру.
В "Укравтодоре" отвечают: отзыв становится особенно важным в условиях, когда компании несут ответственность за эксплуатацию дороги после ремонта, выполняют свои гарантийные обязательства, а не только осваивают деньги собственно на укладку асфальта. Плюс отзыв дополнительно подтверждает, что выполнялся именно такой, аналогичный тип работ, как тот, на который собирается подаваться участник. Заказчики же не будут заинтересованы в "сбивании" участников через отзывы, поскольку хотят сами понимать, какого качества ожидать от возможного победителя торгов.
- Небольшие компании уйдут с рынка, большие создадут "картель"
Одно из главных опасений — существующие "небольшие" компании будут вынуждены уйти с рынка, т. к. они не будут подходить под требования опыта, наличия техники и т. д. А большие компании создадут "картель" и будут распределять рынок между собой.
Однако это манипуляция. Во-первых, даже по данным системы Prozorro, количество участников и уникальных победителей на тендерах растет, что говорит об отсутствии предпосылок для "картелизации". По предварительным подсчетам "Укравтодора", на каждую из категорий дорог могут быть квалифицированы 15-20 компаний, при том, что международный опыт показывает как нормальную практику работу на "национальном" уровне всего 3-5 фирм.
Во-вторых, рынок, наоборот, открывается, в том числе и для иностранных компаний, поскольку правила игры будут близкими к установленным МФО и понятными для международных игроков. Это только повысит конкуренцию, а значит — сделает дороги более выгодными для налогоплательщиков, удобными и качественными для пользователей.
Что касается малых компаний, то на самом деле в этом году на строительство и ремонт дорог местного значения тоже выделены рекордные суммы — 22 млрд грн. И требования к их строительству и обслуживанию, согласно проекту рекомендаций, существенно ниже. Более того, благодаря опыту, постепенно накапливаемому на таких дорогах, категорию можно повышать. Заявления оппонентов методики о том, что сегодняшний опыт и квалификация — это "приговор", который консервирует статус компании навсегда — явная манипуляция.
Также важно, что у компаний появится возможность объединять опыт, сотрудников, технику, чтобы максимизировать шансы на победу. Нужно ли для этого разрешение АМКУ на концентрацию — вопрос открытый. Вполне возможно, что соответствующие разъяснения появятся в окончательной редакции обсуждаемого документа.
***
Методологические рекомендации должны появиться на официальных ресурсах и будут обсуждаться до момента, пока 19 апреля, согласно новому закону о публичных закупках, у Минэкономразвития не появятся полномочия утверждать такой документ своим распоряжением. До этого все желающие будут подавать свои предложения к проекту. Впрочем, видение того, как его изменить, у оппонентов методички достаточно размытое. В ходе почти трехчасового круглого стола, посвященного обсуждению проекта, большинство идей сводилось к критике предложенного "Укравтодором" варианта, а не выдвижению своих версий "как должно быть".
Лишь один из предпринимателей, присутствовавших в зале, внятно смог сформулировать пожелание: поскольку капитальные ремонты не финансировались, но по факту проводились текущие ремонты дорог с выполнением всех работ, необходимых для капремонта — заменить в типовых требованиях опыт "аналогичных проектов" на "аналогичные работы". Это предложение, когда оно будет оформлено, пообещали обсудить. Остальная же дискуссионная часть сводилась к претензиям "почему "Укравтодор" нас не слышит" и "почему мы большая компания с 10 годами опыта, но под вашу методику не подходим".
Если разговор действительно сводится только к тому, что новую методологию вообще не нужно вводить — тогда это очевидно играет на руку недобросовестным участникам торгов, которые хотят и дальше продолжать ловить рыбку в мутной воде. СМИ неоднократно писали о том, что и руководство Всеукраинской дорожной ассоциации и "Лиги антитраста"может быть сторонниками одного из кланов "тендерных троллей" и действовать в их интересах. Прямых доказательств этому нет. Но и критика без конструктивных предложений в режиме "за все хорошее против всего плохого" — тоже не лучший способ наладить диалог с властью и остальной частью бизнеса. Который, к слову, реформу поддерживает. От новой методики ждут ни много ни мало — роста ВВП и повышения объемов транзитного потока благодаря повышению качества дорог и ожидаемой скорости их строительства.