Извилистая дорога: перспективы развития инфраструктуры в Украине

За 25 лет независимости Украины транспортная отрасль поставила несколько рекордов и антирекордов. Но, несмотря на все неудачи, Украине еще предстоит доказать, что она является европейской страной с высокоразвитой инфраструктурой. Сегодня транспортная отрасль все еще нуждается в развитии и открыта для многомиллиардных интересных инвестпроектов.

Морские сети

Так, в морской отрасли за время независимости Украины из-за коррупционных схем успело обанкротиться крупнейшее предприятие 90-х годов — Черноморское морское пароходство, 10 речных портов получили статус акционерных обществ, в морских портах появились стивидорные компании, которые на сегодняшний день обрабатывают порядка 66% грузов и являются основными инвесторами.

В 2000-х морская отрасль успела поставить несколько рекордов. Так, в 2007 году морские торговые порты Украины впервые превысили наивысший показатель по грузообороту времен СССР — 123,7 млн тонн против 12,4 млн тонн в 1990 году. А в 2014 году порт "Южный" стал самым глубоководным в акватории Черного моря. Порт может принимать суда с осадкой 18,5 м. Уже в 2015 году порт впервые обслужил крупные суда типа Newcastlemax, грузоподъемность которых превышает 200 тыс. тонн. В последующие годы администрация порта "Южный" планирует углубить дно до 21 метра.

Еще одно ключевое для морской отрасли событие состоялось в 2012 году — был принят Закон "О морских портах Украины", а уже в июне 2013 года заработало новое государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" (АМПУ), которое объединило 18 морских портов и филиал "Дельта-лоцман". Новый госорган в 2015 году запустил процесс дерегуляции в морпортах, которая призвана значительно сократить процедуру оформления судна в порту и сэкономить бизнесу около 5 млрд грн в год.

Дерегуляция также предполагает передачу в концессию либо приватизацию 13 государственных стивидорных компаний, оперирующих в морских торговых портах страны. Запуск концессионного механизма облегчит привлечение инвестиций в морскую и железнодорожную отрасли и откроет новые возможности для государственно-частного партнерства. Пилотные проекты концессии планируют провести в Херсонском морском торговом порту и в порту "Октябрськ" в Николаеве. Кроме того, в ближайшем будущем АМПУ могут реформировать и разделить на отдельные юрлица-администрации морпортов, а саму администрацию акционировать, соответствующий законопроект появился на сайте Верховной Рады в феврале 2016 года. Кроме того, планируется создать администрацию речного транспорта.

Покорители воздуха

Для авиаотрасли 25 лет независимости запомнились масштабной реформой аэропортов, в результате которой аэродромы и терминалы были переданы в коммунальную собственность, а 21 декабря 1988 года свой показательный полет совершил первый крупнейший транспортный самолет Ан-255 "Мрия". В июле 2008 года в Украину зашел первый иностранный лоукост Wizz Air, к 2011 году появились Wind Jet, Cimber Sterling, flydubai, AirArabia, Onur Air, Pegasus Airlines, ВИМ-АВИА и "Авианова". В последующие годы список пополнили Norwegian, Vueling.

В 2015 году авиаотрасль была на слуху благодаря беспрецедентному за все годы независимости прекращению авиасообщения между Украиной и Россией. В результате запрета, по подсчетам бывшего главы Госавиаслужбы Дениса Антонюка, только "Украэрорух" потерял $8-10 млн. В то же время в 2015-2016 годах Украина подписала договора об "открытом небе" с рядом стран.

К тому же новыми свершениями порадовало авиаконструкторское бюро "Антонов", которое спроектировало новый транспортный самолет Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн со скоростью 825 км/ч и заключило контракты на его поставку в Ирак, Китай, Саудовскую Аравию и Азербайджан. Также в сентябре 2016 года "Антонов" получил право осуществлять чартерные грузовые авиарейсы в США, это открыло украинцам возможность перевозить многокилограммовые грузы наравне с американскими компаниями.

Голубой вагон качается

В железнодорожной отрасли настоящий прорыв состоялся в 2002 году, когда Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) выпустил поезд, который разгонялся до 140 км/ч. Тем самым "Столичный экспресс" открыл эру скоростного ж/д сообщения в Украине. Уже в 2012 году железнодорожный парк пополнили поезда Hyundai и Skoda, которые умеют разгоняться до 160 км/ч. В целом пик вагоностроения Украины пришелся на 2010-2011 года, когда украинские предприятия выпустили 52700 новых вагонов, к сравнению за 2015 год в Украине произведено всего 1054 вагона. В 2016 году переформатирование предприятия "Укрзализныця" (УЗ) в акционерное общество с уставным капиталом около 230 млрд грн дало старт реформе железных дорог, реализация которой намечена на 2016-2019 года. В то же время руководитель "Укрзализныци" Войцех Балчун в июле 2016 года отмечал, что только на обновление грузового парка УЗ необходимо $9-10 млрд инвестиций, при этом государство на 2016 год выделило лишь 11,19 млрд грн ($0,43 млрд).

Среди достижений украинского транспорта стоит вспомнить, как в августе 2015 года был запущен тестовый поезд по новому Транскаспийскому транспортному коридору, который получил название "Шелковый путь". Новое направление логистики позволяет избавиться от зависимости транзита грузов через Россию, но на данный момент из-за неконкурентных тарифов не пользуется спросом у грузоотправителей.

Однако множество позитивных транспортных начинаний омрачает как минимум одна отрицательная тенденция, которая наметилась в 2000-х годах — это значительное падение транзита. По данным ЦТС-Консалтинга, в период с 2010 по 2015 года среднегодовые темпы снижения транзита составляли 12%, в период острого вооруженного конфликта на Донбассе в 2014 и 2015 годах транзит снизился на 12% и 18% соответственно, а в 2016 году обвал стал еще более заметным — 35% (за 8 месяцев 2016).

Это только малая толика того, что произошло и происходит в отрасли за последние 25 лет. Ряд несомненно важных политических и экономических решений позволили инфраструктурной отрасли Украины сделать шаг вперед, еще часть необходимых решений были отложены в долгий ящик. Грядущее десятилетие обещает быть не менее насыщенным для транспортной отрасли, если удастся побороть бюрократию и коррупцию.

Транспортные чиновники обещают реформировать железнодорожный транспорт до 2019 года, заменить на основных автомобильных магистралях асфальтовое покрытие на бетонное, чтобы снизить износ дорог, подписать договора об "открытом небе" с как можно большим количеством стран, запустить первые концессионные проекты в морских портах, модернизировать портовую инфраструктуру, построить новые зерновые терминалы, запустить паромное сообщение в рамках "Шелкового пути", восстановить транзит и прочее.

Несмотря на то, что в 2016 году Украина заняла 130 место (2015 год — 89 место) в глобальном индексе инвестиционной привлекательности BDO International Business Compass (IBC), который составляет Гамбургский институт мировой экономики (HWWI), реализация всех запланированных реформ и реальная борьба с коррупцией могут переломить тенденцию снижения инвестпривлекательности страны и вопреки военно-политическому кризису продолжить развитие инфраструктурной экономики страны.

[graph_913]

Александр Смирнов, генеральный директор Холдинга ПОРТИНВЕСТ

Как за годы независимости изменилась транспортная инфраструктура Украины? Какая из ее составляющих улучшилась, какая ухудшилась?

Положительные изменения коснулись фактически только авиаотрасли. Благодаря Евро-2012 у нас полностью были модернизированы аэропорты Киев, Львов, Одесса, появился новый терминал в Борисполе. Но уничтожен новый терминал в Донецке. Качество сервиса в аэропортах значительно улучшилось.

Морская отрасль, к сожалению, не показывает таких результатов, за исключением новых зерновых терминалов. Портовая инфраструктура общего пользования требует значительной модернизации, но для этого нужны инвестиции, а не декларации чиновников. Украина потеряла Крым, а вместе с ним и крымские порты. Улучшение коснулось только глубин в порту Южный, что позволило выйти ему на конкурентный уровень с другими портами Черноморского бассейна. К сожалению, реализацию этого проекта не довели до завершения — до проектной глубины 21 м, что позволило бы конкурировать по эффективности морских перевозок с портами Австралии, Бразилии, ЮАР, Канады.

Автодорожная и ж/д инфраструктура находятся в плачевном состоянии. Дороги — это самая больная точка. Их нет, есть только направления. Железнодорожная инфраструктура изношена в край, включая локомотивы, вагоны и верхнее строение железнодорожных путей, пропускные способности станций не отвечают требованиям.

На самом деле то, с чем мы работаем сегодня, — это поддерживаемое в еле живом состоянии наследие СССР. За 25 лет Украина могла бы реализовать интересные инфраструктурные проекты в разных отраслях, но все они сводились к декларативным заявлениям или же начинались, но не доводились до своего логичного завершения.

Что стало основной причиной сокращения транзита грузов через Украину: ухудшение состояния инфраструктуры или другие факторы?

Пожалуй, на сокращение транзита значительно повлияли неконкурентные тарифы и непрозрачное тарифообразование. А также некомпетентность менеджмента министерства инфраструктуры и "Укрзализныци". Но все это явилось следствием отсутствия политической воли и несистемной работы над заявленными целями. Тема развития транзитного потенциала все 25 лет заявляется в числе приоритетных целей, но, как показывает время и практика, дальше заявлений дело не идет, а объемы транзитных грузов уходят из Украины к конкурентам.

Какие составляющие инфраструктуры и почему являются наиболее важными для сохранения и развития статуса Украины, как государства-транзитера и экспортера?

Я вижу, что Украине для того, чтобы сохранить статус государства экспортера и восстановить статус транзитера необходимо сделать приоритетом развития — морские порты, автомобильные и ж/д пути, а также модернизировать железнодорожную инфраструктуру.

Какие изменения в транспортной инфраструктуре Украины нужны для улучшения объемов перевозки грузов по территории страны транзитом и на экспорт?

Должны быть сформированы понятные и, главное, конкурентные тарифы на транзит. Но для этого должно быть понимание, желание и компетенция руководства отрасли для того, чтобы удержать оставшийся транзит. Транзитная инфраструктура Украины — это убитые дороги, изношенные ж/д пути и незагруженные порты. Потенциал высокий, но только если в него реально инвестировать, а не декларировать намерения как у нас происходит на протяжении 25 лет.

Какие направления экспорта и транзита, по вашему мнению, являются наиболее перспективными для восстановления и развития роли Украины в глобальном движении грузов?

Украина никогда не принимала активного участия в глобальном движении грузов. А сейчас транзитный потенциал Украины очень условное понятие. С учетом конфликта с Россией единственное перспективное направление — это с моря на западные погранпереходы, но для этого в портах и погранпереходах необходимо развивать терминалы для авто- и ж/д транспорта.

Алексей Сошенко, партнер Redcliffe Partners

Какие типы транзакций при участии компаний сектора происходят чаще всего?

Наряду с сельским хозяйством инфраструктура Украины является одной из наиболее перспективных для иностранных инвесторов отраслей экономики. В последнее время мы сопровождаем больше проектов, связанных с развитием морских портов.

Интерес инвестора очевиден — это расширение экспортных мощностей, что существенно увеличивает доходность экспортно ориентированного бизнеса. В качестве примера можно привести недавно закрытую сделку между ЕБРР (далее Банк) и GNT Group. По условиям сделки, Банк выделяет до $40 млн для целей увеличения пропускной способности перевалочного терминала, используемого компаниями GNT Group в Одесском морском порту.

Удачным продолжением тенденции стали также анонсированные планы ЕБРР и МФК выделить до $74 млн суммарно совместному проекту MV Cargo и Cargill под сооружение инновационного терминала в морском порту Южный.

Как вы оцениваете нормативно-правовое регулирование отрасли?

Регулирование отрасли нельзя назвать идеальным, однако есть ряд позитивных тенденций. Фундамент нормативно-правового регулирования инфраструктурных проектов — это законодательство о государственно-частном партнерстве и концессиям. На этом уровне, в принципе, можно дать положительную оценку действующему законодательству. В конце февраля вступили в силу изменения к профильному закону "О государственно-частном партнерстве" (закон о ГЧП), которыми был существенно улучшен регуляторный механизм последнего. На очереди также новое законодательство о концессии, разработку которого финансирует ЕБРР.

Тем не менее, если по структуре действующего законодательства спуститься уровнем ниже закона о ГЧП, видно, что для успешной реализации инфраструктурного проекта необходимо обеспечить его полное соответствие десяткам других нормативных документов. Речь идет о подзаконных актах, содержащих, среди прочего, процедуры получения необходимых разрешений и оформления проектной документации, требования по безопасности объекта, включая экологические нормативы, вопросы валютного регулирования, налогообложение.

Правильная оценка регуляторных рисков по этим актам, а также грамотное построение работы по продуктивной коммуникации с государственными органами, являются ключевыми для окупаемости капиталовложений в украинскую инфраструктуру.

Разумеется, не все инфраструктурные проекты реализуются с использованием ГЧП, некоторые примеры уже обсуждались выше. Однако эффективно работающий механизм ГЧП позволил бы ускорить развитие инфраструктуры страны.

Существуют ли регуляторные стимулы в отрасли?

По части базового законодательства, — да, некоторые стимулы предусмотрены. Они изложены, в частности, в разделе V закона о ГЧП и включают, например, положения о том, что иностранные инвесторы пользуются полными правами и обязанностями национальных субъектов хозяйственной деятельности (национальный режим). Закон о ГЧП также обязывает государство гарантировать соблюдение прав и законных интересов инвесторов. Если такие права или законные интересы были нарушены, то инвестор имеет установленное непосредственно в законе о ГЧП право на компенсацию ущерба в полном объеме.

Какие основные регуляторные барьеры в отрасли?

Помимо злободневных вопросов коррупции в разрешительной системе, много сложностей для игроков сектора создает земельное законодательство и связанные с ним разрешения. Еще одной болевой точкой для инфраструктурных проектов является проблема неэффективной коммуникации регулятора с инвестором по ходу реализации проекта.

Мы рекомендуем инвесторам уделять отдельное внимание структурированию взаимоотношений и коммуникаций с органами государственной власти в Украине, так как подходы последних к работе с инвесторами все еще являются излишне консервативными. К слову, этот фактор снижает инвестиционную привлекательность Украины так же существенно, как и законодательные барьеры.

Наиболее серьезные правовые риски для компаний отрасли — это...

…нарушение процедур получения необходимых разрешений и согласований, особенно в земельной сфере, неполное соответствие проекта экологическим нормативам и нормативам по безопасности, некорректное ведение проектной документации, коммуникация с органами государственной власти, антикоррупционный комплаенс.