К сдаче готовы: кому нужны украинские порты?

Внесены исправления после публикации: украинская компания "Содружество"

Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) совместно с международными финансовыми организациями (МФО) начало подготовку проекта передачи в концессию специализированного морского порта "Октябрьск" в Николаевской области (с 17 октября официальное название порта — "Ольвия") и Херсонского морского торгового порта (ХМТП).

Финансировать разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) для передачи портов в концессию будут МФО. Планируется, что конкурсы на выбор разработчиков предпроектной документации пройдут в ноябре текущего года. Также в ноябре в МИУ обещают представить для рассмотрения проект нового закона о концессиях, а соответствующие конкурсы провести в следующем году.

Портовые нюансы

О передаче украинских портов в управление частным компаниям в Украине говорят давно, но так близко к реализации этой идеи подошли впервые.

Почему государство решило начать именно с этих двух портов? "Это самые простые объекты для передачи в концессию: порты — государственная собственность, там нет частных стивидоров и фактически нет арендных отношений", — поясняет Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины.

Но это, пожалуй, все конкурентные преимущества этих морских ворот. ХМТП и СМП "Октябрьск" занимают незначительную долю на рынке грузоперевалки: 5% и 3% соответственно. Тем не менее, эти порты не миновала общая тенденция — потеря грузопотока. ХМТП, по итогам девяти месяцев этого года, сократил объемы грузоперевалки на 4,5%, СМП "Октябрьск" — на 14,4%.

Для сравнения, общее падение по всем портам составило 9%.

При этом в портах меняется номенклатура грузов: и морские ворота Херсона и порт "Октябрьск" ранее ориентировались на продукцию металлургов, а сейчас в структуре их грузоперевалки динамично растет доля зерновых.

Структура грузов Херсонского МТП и СМП "Октябрьск"
Create your own infographics

Такая тенденция еще долго сохранится — сейчас в Украине выращивается более 60 млн. тонн зерновых в год, но по оценкам аграрных экспертов, в перспективе эта цифра увеличится до 80 млн. тонн.

На внутреннее потребление приходится около 25 млн тонн, остальное пойдет на экспорт. Причем перевозиться будет преимущественно водным транспортом — так дешевле.

Порты это учитывают. В порту "Октябрьск" готовят мощности под зерновые — там планируется соорудить 3 зерновых комплекса совокупной мощностью свыше 5 млн тонн в год — это одно из наиболее важных и затратных составляющих в стратегии развития данных морских ворот.

В Херсонском МТП считают, что порту нужен как минимум один комплекс мощностью единовременного хранения до 100 тыс. тонн в месяц.

Маркетинг для инвестора

От того, каким будет инвестор и как он придет в эти порты, будет во многом зависеть будущее всей портовой отрасли Украины. ХМТП и СМП "Октябрьск" уготована роль первых ласточек в реформировании портовой отрасли. Если этот эксперимент пройдет успешно — все морские порты страны смогут рассчитывать на приток частных инвестиций.

Кого может заинтересовать пилотный проект? В МИУ амбициозные планы: они ориентируются на ТОП-5 портовых и грузовых операторов мирового рынка. Но эксперты не высоко оценивают шансы этих двух портов обрести в качестве концессионеров международные компании.

"Кроме контейнерных, остальные международные операторы пока не стремятся в Украину. В ближайшем будущем, учитывая 80-ю позицию Украины в индексе LPI, рядом с Намибией и Буркина-Фасо (Logistics Performance Index — рассчитывается Мировым банком и отражает состояние логистики в стране — Delo.UA), надеяться на присутствие международных портовых операторов не приходится. Скорее концессия заинтересует грузовладельцев, имеющих стабильные объемы портовой перевалки", — говорит Андрей Исаев, аналитик ЦТС-консалтинг.

"В Украине нет перспективных грузопотоков. Именно на этот фактор в первую очередь смотрит любой инвестор или портовый оператор", — говорит Александр Смирнов, гендиректор холдинга "Портинвест" (управляет портовыми активами и проектами компании СКМ — Delo.UA). — Любой эксперт возьмет аналитику грузовых потоков страны за последние несколько лет и увидит, что, к примеру, все украинские частные и государственные контейнерные терминалы простаивают незагруженными или используются для перевалки руды и угля. А европейским грузам и контейнерам проще всего сегодня попасть в логистические потоки "шелкового пути" через европейские порты Черного моря — Констанца и Бургас".

Он видит перспективу для украинских портов по транзитным грузам только при поставках угля и руды в адрес потребителей из Восточной Европы — металлургов и энергетиков.

Сдерживающий фактор и относительно небольшая глубина причалов. У ХМТП — менее 8 м, у "Октябрьска" — около 10 м. Это ограничивает работу предприятий небольшими судами и, соответственно, увеличивает себестоимость логистики для грузоотправителей.

Для работы с большими судами в портах нужно провести дноуглубительные работы. Только ХМТП потребуется около $100 млн (дноуглубление до 11-11,5 м вместе с реконструкцией причалов).

Кроме этого, в Украине величина портовых сборов на 25-30% выше, чем в соседних странах.

У "Октябрьска" есть еще одна особенность — это стратегическое предприятие: через него идут грузы двойного и военного назначения, со всеми вытекающими отсюда для инвестора сложностями, режимностью, ограничениями.

Нужно принимать во внимание и небольшую (по меркам международных компаний) пропускную способность железнодорожной припортовой инфраструктуры. Сейчас они недозагружены: СМП "Октябрьск" — почти в два раза, ХМТП — на 20-30%. Но в случае прихода компании, с большим грузопотоком, железнодорожные объекты нужно расширять. Это не только большие инвестиции, но и бюрократическая волокита — такая припортовая инфраструктура находится в подчинении "Укрзализныци".

Внутренний резерв

Участники рынка полагают, что наиболее реальные кандидаты — инвесторы, которые уже работают в Украине, либо украинские компании, генерирующие грузопоток — металлурги, зернотрейдеры и пр. "Данные объекты будут интересны, прежде всего, компаниям уже присутствующим на рынке, однако не считающим свое положение справедливым. Для тех, кто, например, работает с грузами на арендованных территориях или в партнерстве", — считают в компании "Смарт-холдинг" (в структуру холдинга входит компания "Наваль-Логистик", которая развивает индустриально-логистический парк на базе Черноморского судостроительного завода).

Действительно, несмотря на то, что об условиях конкурса пока еще ничего не известно, ряд компаний, знакомых с украинским рынком, уже поспешили заявить о своих планах на эти морские объекты.

Так, например, к порту "Октябрьск" проявляет интерес ПАО "АрселорМиттал Кривой Рог. "Сейчас мы отгружаем на экспорт через Николаевский порт (ООО "Стивидорная компания "Никмет-терминал" принадлежит корпорации ArcelorMittal — Delo.UA) 2 млн тонн нашей металлопродукции. Нам еще нужно отгружать 2,5-2,8 млн тонн. Поэтому наши планы по порту "Октябрьск" очень серьезные", — заявил в одном из своих выступлений генеральный директор компании Парамжит Калон.

Не исключил возможности участия в концессионном конкурсе "Портинвеста" в комментарии для Delo.UA и его генеральный директор Александр Смирнов.

"Херсонский порт может быть интересен таким зерновикам, как Bunge, Cargill и зерновикам второго эшелона, контролирующим грузопоток. Это также могут быть международные терминальные операторы в связке с местными партнерами, знающими рынок и национальные особенности ведения бизнеса", — говорит Андрей Соколов, и.о начальника ХМТП. По его словам, к этому предприятию проявляет интерес украинская компания "Содружество" в связке с литовской стивидорной компанией Klasсo (порт Клайпеда), также, перспективу возможного сотрудничества с портом обсуждала группа компаний ТИС в связке с Cargill.

В порту "Октябрьск" и у ХМПТ подчеркивают свое выгодное расположение — они находятся в устье Днепра. "Дальновидные компании, которые понимают, что река — это путь сокращения издержек, вполне могут захотеть тут работать и тут есть с чем работать. Тот же Cargill является крупнейшим грузоотправителем через акваторию порта Херсон. Louis Dreyfus тоже отправляет свои грузы", — поясняет Андрей Соколов.

Время — деньги

Речная логистика сейчас наиболее выгодный способ доставки. И, вероятно, далее получит более интенсивное развитие — из-за усилившегося с мая этого года габаритно-весового контроля на автодорогах доставка зерна в морские порты подорожала, по подсчетам Александра Лысенко, начальника отдела логистики ПАО "Аграрный фонд", на 60-100%. Тарифы железной дороги тоже динамично растут — последнее повышение на 15% произошло в апреле этого года.

Так что расположение возле водной артерии страны для портов, безусловно, плюс.

Но только с точки зрения длительной стратегии такое расположение портов может сыграть и против этих предприятий. "В случае проведения дноуглубительных работ по Днепру, что более логично и перспективно, Херсонскому порту, хоть он и называется морской, будет трудно конкурировать с действующими и строящимися речными терминалами на Днепре и перевозкой судами типа "река-море", как это сегодня делает Укрречфлот" (логистический оператор, в активе которого сконцентрированы речные порты по Днепру, терминалы, флот различных и пр — Delo.UA), — считает Смирнов.

По оценкам Лысенко, сейчас общий объем единовременного хранения речных зерновых элеваторов на реке Днепр составляет около 900-950 тыс. тонн, но потенциально его можно увеличить почти в четыре раза — до 3,6-3,8 млн тонн.

У ХМТП сейчас совокупные мощности около 3,5 млн тонн в год, у "Октябрьска" — менее 3 млн тонн.

При этом портам уже приходится сильно конкурировать за грузопотоки. Так, сейчас на долю "Октябрьск" общей грузоперевалке портов Днепро-Бугского бассейна приходится около 8,5% грузов — он не только проигрывает в конкуренции Николаевскому МТП, на территории которого находится 14 стивидорных компаний, но и небольшому частному МСП "Ника-Тера", и даже СП "Нибулон", у которого есть свои перегрузочные мощности.

Со временем конкуренция только ужесточится: "Смарт-Холдинг" намерен на базе Черноморского судостроительного завода в Николаеве построить частный порт с перспективой перевалки грузов до 4 млн тонн в год. И это не единственный проект частного бизнеса в этой отрасли.

Поэтому затягивать с передачей в концессию этих морских ворот нельзя — через 5-6 лет эти морские ворота и вовсе потеряют свои преимущества в глазах потенциальных инвесторов.

Объемы грузоперевалки Херсонского МТП и СМП "Октябрьск"
Create your own infographics