Как поменяется стоимость аренды вагонов "Укрзализныци"

Кабинет министров Украины отменил распоряжение № 209 от 9 апреля 2012 года "Про заходи з урегулювання ситуації з організацією залізничних вантажних перевезень", принятого при правительстве Николая Азарова. Оно действовало с конца 2012 года, им устанавливалось ограничение на определение рыночных механизмов стоимости перевозок в вагонах "Укрзализныци".

Постановлением № 209 фактически устанавливались ограничения на размер вагонной составляющей (одной из трех частей) тарифа аренды грузовых вагонов, принадлежащих предприятиям УЗ. Это уменьшало способность ж/д монополиста зарабатывать средства для обновления вагонного парка, а также служило источником коррупционных рисков. Ведь условно "дешевые" вагоны УЗ передавались фирмам-посредникам. А те, в свою очередь, предлагали их реальным грузоотправителям по условно "рыночной" цене.

По словам и.о. главы правления ПАО "Укрзализныця" Евгения Кравцова, процесс внесения изменения в Сборник грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины занял год.

"Это процесс закончился, изменения были внесены, и сейчас меняется подход к определению рыночной стоимости вагона", — отметил Кравцов.

Как же изменится стоимость вагонов УЗ и к чему это приведет?

Первый этап — формула

Как отметил Кравцов, на первом этапе будет применяться формульный расчет ежедневной оплаты за совершение услуги перевозки в вагонах УЗ.

В пресс-службе УЗ сообщили, что формульный расчет базируется на 4 составляющих: стоимость нового вагона на рынке, стоимость ремонтов в течение срока эксплуатации вагона конкретного типа, рентабельность на уровне около 10% и дисконтирования денежных потоков во времени.

"Мы разработали формулу, которая основана на инвестиционной привлекательности вагонов как объекта для вложения средств", — рассказал Кравцов. По его словам,  формула включает суточную стоимость вагона для полной его окупаемости в течение срока его службы (в зависимости от типа подвижного состава) и коэффициент ИЦП (индекс цен производителя — проще говоря, рентабельность и стоимость денег во времени, чтобы корректно отследить изменения стоимости вложенных средств в течение всего жизненного цикла вагонов

Так, "Укрзализныця" будет брать стоимость вагона на сегодняшний день (для полувагона это 1,1 млн грн.), добавлять к этой стоимости стоимость ремонтов в течение всего жизненного цикла вагона (как поточных, так и капитальных), индекс промышленных цен (прогноз 10,3%) и корректировать на стоимость денег во времени (дисконтирование) в течение жизненного цикла эксплуатации вагонов (полувагоны — 22 года эксплуатации) и после полученная сумма делится на весь жизненный цикл вагона — 22 года и, соответственно, 365 дней.

Кроме того, по словам Кравцова, формула будет пересматриваться на регулярной основе.

"В методологию мы заложили, что формулу мы пересматриваем минимум один раз в квартал… Это связано с тем, что на сегодняшний день есть серьезные сезонные колебания в спросе на подвижной состав", — заявил глава ведомства.

Вместе с тем эксперты рынка объясняют, что индекс цен производителей промышленной продукции и дисконтирование учитывать в формуле нельзя, потому как "Укрзализныця" определяет плату за пользование вагоном на квартал. Эти показатели применимы при определении средней стоимости платы за весь нормативный срок службы вагона в среднем, но не определенный отрезок времени.

"Учитывать индекс цен промышленной продукции и стоимость денег в течение 22 лет для того, чтобы в этом году посчитать стоимость пользования вагонов — это ошибка, искажающая экономическую сущность расчетов", — отмечают эксперты рынка.

Так, чтобы в этом году посчитать стоимость пользования, нужно брать цену вагона на этот год, добавлять стоимость ремонтов за весь срок службы вагона в ценах этого года, делить на нормативный срок службы и 365 дней. Полученная цена — это себестоимость в этом году за пользование вагоном. К себестоимости добавляется разумный уровень рентабельности, как предписывают европейские директивы по ж/д транспорту. До теперешнего времени сложившийся уровень рентабельности по грузовым ж/д перевозкам составляет 35%. Если в следующем квартале изменилась цена вагона или стоимость ремонтов, по этой же формуле определяется величина вагонной составляющей. Эксперты рынка добавляют, что таким образом в УЗ пытаются завысить итоговую стоимость платы за использование вагона. Кроме того, хоть в УЗ анонсировали простоту и доступность формулы, на рынке ее пока не видели.

Вместе с тем в УЗ открыли стоимость за использование вагонов "Укрзализныци" по новым ставкам, которая будет существенно выше текущей стоимости, но ниже рыночной: полувагон — 542 грн без НДС, окатышевоз — 625 грн, хоппер (минераловоз) — 645 грн, зерновоз — 655 грн и крытый вагон — 570 грн.

Кравцов объяснил, что стоимость вагонов все равно будет на 20% ниже текущей ситуации на рынке по двум причинам: "Укрзализныця" хочет войти в рынок плавно и предусмотреть возможные сезонные колебания на использование подвижного состава в начале года.

Второй этап — "ProZorro.Продажи"

Подход с формулой — переходной. "Этим подходом мы зададим нижнюю планку инвестиционной окупаемости вагона, тем самым мы хотим сделать его привлекательным и для других частных операторов, которые будут инвестировать в этот рынок", — уточнил Кравцов.

Вместе с тем 19 февраля в "Укрзализныце" планируют внедрить второй этап дерегуляции вагонной составляющей — введение электронных торгов в "ProZorro.Продажи". Пилотные продажи будут запущены в марте, со второго квартала "Укрзализныця" перейдет на постоянное использование этой площадки.

"Подход, который мы предполагаем, — это как минимум 5% нашего подвижного состава отдавать через электронную систему, чтобы тем самым снимать информацию с рынка. Сначала мы должны понимать, насколько эффективно будет работать сама электронная система продажи. В дальнейшем будем переходить на максимальное увеличение объема продажи услуг через "ProZorro.Продажи" и доведением до 100%", — рассказал Кравцов.

В УЗ добавляют, что переход на электронную площадку нужен для определения цены для всего парка вагонов и получения обратной связи от рынка перевозок.

Но и тут есть вопрос. Пока не до конца понятно, можно ли оперативно организовывать продажу вагонов через онлайн-систему.

"Учитывая процедуру оформления тендеров на "ProZorro.Продажи", очень сомнительно, что это можно оперативно организовать. Возможно, в "Укрзализныце" есть механизм ускорения этих процессов. Купить вагон на перевозку, которая нужна тебе сегодня или через два—три дня, очень сложно, учитывая процедуру на "ProZorro.Продажи", — отмечают на рынке.

И не только

Кроме "простых" изменений в стоимости вагонов Кравцов сообщил и о других нововведениях. Так, с 19 февраля суточная ставка за пользование вагоном УЗ будет учитывать нормативный срок его пробега — 200 км в сутки.

"У многих может возникнуть вопрос, что УЗ взимает теперь суточную ставку использования вагона, но не всегда из-за внешних и внутренних причин мы оперируем максимально эффективно вагоном. Не всегда суточная норма пробега соответствует нормативной… Проще говоря, если кто-то перевозит груз на 600 км, то мы будем брать стоимость за трое суток, по 200 км в сутки. Если мы по своей вине и неэффективности будем везти груз 4—5 суток, то это наша проблема… Это будет стимулирование работы УЗ", — отметил Кравцов.

Также в связи с внедрением формулы, повагонные и маршрутные отправки будут отличаться в цене.

"Маршрутная отправка — отправка груза сформированным составом, маршрутом из 50-55 вагонов. Повагонные отправки — это забор у клиента от одного вагона, 1—5 вагонов, с последующим формированием от разных грузоотправителей маршрутов. Для "Укрзализныци" выгоднее и эффективнее работать с маршрутными отправками, они быстрее формируются, для них нужно меньше затрат формирования состава, лучше планируется график… В связи с этим "Укрзализныця" будет стимулировать всех грузоотправителей переходить к маршрутным отправкам… Мы устанавливаем определенный коридор, разницу между маршрутной и повагонной отправками — это будет около 10%", — отметил Кравцов.

В УЗ ожидают…

Долой коррупцию. В УЗ признаются, что нововведение призвано максимально минимизировать коррупционную составляющую в распределении вагонного парка "Укрзализныци".

"Ранее был большой спрос на дешевые вагоны "Укрзализныци", которые перепродавались клиентам по рыночной стоимости… Так как вагон "Укрзализныци" более не будет необоснованно дешевым, автоматически должна исчезнуть сама причина коррупции", — отметил Кравцов.

Привлечение инвестиций. Кроме того, глава ведомства уверяет, что после внедрения дерегуляции вагонной составляющей инвестиция в вагон для "Укрзализныци" будет интересная.

"Теперь для ведомства рынок вагонный выгоднее, потому как за вагон мы будем получать рыночную стоимость… В финплан мы заложили около 1,3 млрд грн. получения дополнительных доходов, ожидаем, что эта цифра будет больше ", — рассказал Кравцов.

Также для потенциальных инвесторов в вагоны ситуация будет прогнозируемой и гораздо более привлекательной.

"В нормальной ситуации, когда есть дефицит вагонного парка, странно выглядит тот факт, что в них никто не инвестировал и не покрывал этот дефицит. Почему так? Потому как всегда на рынке есть крупный игрок — "Укрзализныця" — у которого крайне низкая стоимость, дешевле себестоимости вагона. В таких условиях инвестор, когда рассчитывает риски вхождения в рынок, он видит, что есть игрок, который демпингует. Пусть даже все понимают, что большинство вагонов на рынок попадает по рыночной стоимости через экспедиторов и посредников… Проще говоря, ранее с ценой полувагона в 81 грн. в пересчете на суточную арендную ставку, срок окупаемости вагона булл бы около 40 лет", — говорит глава "Укрзализныци".

Стоимость упадет. В УЗ уверяют, что фактическое повышение стоимости аренды вагона УЗ поможет урегулировать рынок. Более того, по словам Кравцова, после завершения дерегуляции, из-за повышения стоимости собственных вагонов "Укрзализныци" частные операторы должны автоматически понизить свою стоимость вагонов.

"Это проявления закона спроса и предложения. В данном случае повышение стоимости наших услуг должно урегулироваться понижением стоимости со стороны других операторов рынка. Мы говорим о том, что для клиента мы стоимость вагонов не повышаем, мы забираем часть маржи, которая необъективно оседала у третьих лиц, чаще всего у экспедиторов и посредников… Возможно, начнется повышение стоимости на первом этапе, очень кратковременное, но из-за того, что мы не единственный оператор на рынке", — уточнил Кравцов.

В идеале, отмечают эксперты рынка, стоимость перевозки для конечного грузовладельца не повысится. Вместе с тем уменьшится маржа посредников, которые работали между железной дорогой и грузовладельцем. В итоге будет перераспределений денег от посредников в "Укрзализныцю".

Обновление парка. В УЗ признают, что вагонный парк ж/д монополиста старше и хуже. Потому стоимость вагонов УЗ и будет ниже рыночной, как уже говорилось ранее. Более того, в "Укрзализныце" в дальнейшем планируют "держать" вагоны дешевле до того момента, когда не улучшит состояние своего подвижного состава.