Плановые ремонты и сроки службы: как решить вопрос с безопасностью на железной дороге

В минувшую пятницу Совет нацбезопасности и обороны принял решение рекомендовать Кабмину ввести временное руководство в "Укрзализныце". Этому событию предшествовал доклад Службы безопасности Украины, согласно которому основные показатели работы предприятия по всем ключевым направлениям были признаны катастрофическими. Один из таких показателей — средний уровень износа грузового парка вагонов, который на данный момент составляет 90%. Этот показатель — не "сферические цифры в вакууме", а вполне реальная угроза национальной безопасности и жизням каждого, кто хоть изредка пользуется услугами "Укрзализныци".

За 2020 год в Украине было зарегистрировано 126 аварий вследствие столкновения или схождения с рельсов движимого состава железнодорожного транспорта. То есть каждые три дня происходила серьезная авария.

В начале 2021 года восемь вагонов грузового поезда сошли с рельсов в районе станции Воскобойня Днепропетровской области. Произошло это из-за излома боковой рамы тележки одного из вагонов — остатки оборудования нашли в паре километров от места аварии.

Впрочем, у инцидента в феврале 2021 года был некий позитивный итог: "Укрзализныця" запретила использовать при производстве вагонов детали, которые уже были в употреблении. Оказалось, что на вагон 2018 года поставили деталь, изготовленную в 2007-ом.

В общем-то, "вовремя": согласно объяснительной записке Министерства инфраструктуры, "в течение 2020 года на железнодорожном транспорте Украины зарегистрировано 813 транспортных происшествий, в которых 212 лиц погибли и 140 лиц получили травмы. Из них 479 аварий, из которых 126 вследствие столкновения, схождения с рельсов движимого состава железнодорожного транспорта".

Откуда столько аварий? Ответ есть все в той же объяснительной записке МИУ. "Из наличествующих грузовых вагонов в количестве 174,07 тыс. единиц 72,5% (126 тыс. единиц) эксплуатируются с исчерпанным нормативным сроком службы", — говорится в документе.

Что же ремонтируют чаще всего? И на этот вопрос есть ответ: превалирующее большинство внеплановых ремонтов грузовых вагонов происходит из-за неисправности рам и кузовов.

С постоянными ремонтами связаны еще несколько неприятных моментов: во-первых, для проведения работ вагоны нужно отцепить от поездов, а затем прицепить обратно, что нарушает нормальную технологию процесса перевозок. Кроме того, во внеплановых ремонтах приходится задействовать техсредства и персонал, которые, в общем-то, должны заниматься другими делами. Наконец, на большинстве вагоноремонтных заводов и депо "Укрзализныци", в принципе, нет достаточного количества персонала, материалов и необходимых для такого ремонта запчастей.

"Проблема есть, она касается вагонов "Укрзализныци", и она стоит остро в первую очередь для самой "Укрзализныци". Потому что тратится колоссальное количество финансов и организационных усилий для подачи вагонов под погрузку, но они прибывают в непригодном виде, как в техническом, так и в коммерческом смысле. Очень много "Укрзализныця" тратит впустую в связи с этим моментом. У частных парков ситуация лучше. Каждый собственник за свои вагоном следит, иногда даже руками арендатора, но поддерживает его в хорошем состоянии", — подчеркивает генеральный директор ООО "ТЭП Вертикаль" Олег Бурлаченко.

С этой позицией согласен и главный аналитик BGS Rail Всеволод Великодний: "Вопрос ремонта стоит по-разному для частного парка и вагонов "Укрзализныци". Частный парк следит за своим подвижным составом. Им приходится делать плановые ремонты, и качество этих ремонтов адекватное. В "Укрзализныце" есть проблемы с тем, что плановые ремонты не проводятся, и по факту этот парк переводится в нерабочий. И в целом, имея на бумаге большой парк вагонов, сколько рабочих вагонов в этом парке, непонятно". 

23 марта 2021 года ситуацией с безопасностью на железной дороге озаботился бизнес. Европейская Бизнес Ассоциация написала Министерству инфраструктуры Украины официальное обращение. "Речь идет о необходимости соблюдения всеми собственниками грузовых вагонов — как "Укрзализныцей", так и частными компаниями — сроков выполнения плановых ремонтов вагонов".

В целом же эксперты Комитета по логистике ЕБА считают: после реформирования "Укрзализныци" необходимо передать полномочия по контролю за ремонтами вагонов Государственной службе безопасности на транспорте.

Зачем нужно это разделение? Из-за круговой поруки внутри "Укрзализныци", о которой участники рынка уже устали говорить. "УЗ отвечает за безопасность движения. Безопасность — ключевой вопрос. Пассажирские и грузовые вагоны ездят по одним колеям. И то, что УЗ может позволить себе не ремонтировать свои вагоны — это из-за бесконтрольности. Качество вагонов УЗ контролируют сотрудники УЗ. Неисправные вагоны УЗ ремонтируются на вагоноремонтных заводах УЗ по ценам, установленным УЗ. Качество ремонтов УЗ на ремонтных заводах УЗ контролируют специалисты УЗ. Аварии на УЗ расследуют сотрудники УЗ… Как говорят, "что случилось в Вегасе — остается в Вегасе", — писал в Facebook СЕО TAS-Logistic Владимир Иващенко.

"Понимания, сколько вагонов с отсроченным ремонтом, нет. На этот вопрос не могут нормально ответить ни в одном органе власти, к которым мы обращаемся — и Европейская бизнес-ассоциация, и частные собственники. Ни "Укрзализныця", ни власть не могут внятно ответить на этот вопрос… От УЗ, от Мининфраструктуры, у "Укртрансбезопасности" ответов нет. Есть какие-то комментарии, ссылки на нормативные акты, есть какие-то выводы у ТСК", — говорит Всеволод Великодний.

Периодичность плановых ремонтов регламентирует документ под названием "Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении" (Протокол от 16-17.10.2012). Согласно этому положению, существуют нормативы периодичности ремонтов: на нее влияет как комбинированный критерий (пробег и срок эксплуатации), так и единичный (календарная длительность эксплуатации вагона). Так, к примеру, частные компании не могут отсрочить плановый ремонт, ведь это не предусмотрено нормативкой: загружать вагон с выработанным межремонтным нормативом запрещено, поскольку это несет в себе угрозу безопасности на железной дороге.  При этом "Укрзализныця" может себе позволить перенести плановые ремонты и рискнуть жизнью пассажиров. Несмотря на количество необходимых работ, персонала у госпредприятия не хватает: порядка 30% штата ключевых специалистов, таких как слесарь, сварщик, осмотрщик вагонов, не укомплектовано.

Здесь показателен недавний случай: 10 июля с рельсов сошел грузовой поезд на участке "Васильков — Боярка", в результате чего на срок от часа до четырех пришлось задержать движение 14 пассажирских поездов.

Участники рынка уверены: необходимо принимать меры. "В первую очередь провести анализ парка Украины, как государственного, так и частного. Понять реальное состояние вагонов, которые принимаются к перевозке, понять процент вагонов, которые могут быть задействованы в международных перевозках. Только понимая эту картину общую, можно поднимать вопрос, что с этим делать. Сейчас проблема в качестве ремонтов, в качестве деталей, узлов. Проверить реальную оценку качества работы каждого из вагоноремонтных предприятий. Вынести это в публичную плоскость. После этого принимать какие-то решения. Сейчас это какой-то "черный ящик", в котором сказать конкретно, что надо делать, не зная картины, закрытой от участников рынка перевозок, сложно, — говорит главный аналитик BGS Rail Всеволод Великодний. — И это важно в плане безопасности движения. Об этом много говорят, но необходимо установить адекватные критерии. Например, критерием сейчас является возраст вагона, хотя у нас вагоны, которым по 5-6 лет, могут быть в худшем состоянии, чем вагоны, которым по 20-30 лет. Нужно определить критерии по безопасности, по проверкам, выявить состояние парка, понять, что делать с нерабочим парком".

Олег Бурлаченко уверен: решить ситуацию поможет плановый ремонт в срок. "УЗ просто продлевает свою агонию, извините за выражение. Вагоны надо ремонтировать планово, это не сейчас придумано грамотными людьми. Есть нормативный межремонтный срок. Если не будет ремонтироваться — страдает и безопасность, и это рано или поздно приводит к сверхнормативному износу — вагон выбывает из фонда раньше, чем запланировано. Не может быть так, что "Укрзализныця" сейчас придумала, что мы не будем проводить ремонты. Вагон должен ремонтироваться, потому что иначе это создает череду проблем, которые рано или поздно УЗ придется решать, а это будет еще сложнее", — говорит топ-менеджер.

Решить этот вопрос можно, лишь забрав у "Укрзализныци" возможность "прятать" старые вагоны внутри своей огромной бюрократической системы. Соблазн делать это будет у каждого руководителя предприятия, поэтому контроль за ремонтами необходимо передать независимому внешнему органу. К примеру, Министерству инфраструктуры. При этом новый министр инфраструктуры Александр Кубраков поддерживает подобную инициативу: во время встречи с участниками ЕБА он заявил, что необходимо усилить контроль качества ремонта вагонов и передать полномочия по данному вопросу в подразделение МИУ.

Также ведомство планирует утвердить правила определения сроков службы грузового движущегося состава.